Проектування нової вузлової дільничної станції (стр. 4 из 7)
На масштабному плані станції повздовжній профіль запроектований по головним коліям, витяжним коліям та основним ходам ЛГ, та ВР. Проектування поздовжнього профілю ведемо з урахуванням забезпечення мінімальних обсягів земляних робіт, перевага надавалася насипам. Спочатку визначаємо відмітку землі для розрахункової колії в точці на відстані 100м від ГС 310 визначаємо, що Hвих=144,2м. Тепер визначимо уклоновказівник в кінці ПТП за формулою:
HПТП= Hвих+іспlсп10-3 (2.36)
HПТП= 144,2+0,6·850·10-3=144,76 м
Далі аналогічним способом визначаємо проектні відмітки у точках перелому повздовжнього профілю. Перевіримо, чи співпадає висота гірки розрахована з запроектованою:
Hгірки= Hвг - HПТП (2.37)
де Hвг - проектна відмітка вершини гірки, м., Hвг=146,47 м
Hгірки= 146,47 - 144,76=0,91 м
0,91м=0,91м
Далі ставимо уклоновказівник за першою розділовою стрілкою на головній колії, визначаємо відмітку землі, додаємо 0,5 м насипу та отримуємо відмітку 141,07 м. Ця ж відмітка проектується і на маневровій витяжці. На відстані 212 м від упора визначаємо відмітку землі. Додаємо 0,4 м насипу та ув’язуємо її з попередньою. В бік упора на відстані 200 м проектуємо підйом 8 %0 і отримуємо відмітку H=146,61м., а останні 12 м проектуємо на площадці, тобто відмітка буде H=146,61м. Далі знаходимо відмітку по головній колії на відстані 10 м від торця платформи, додаємо 0,5 насипу та отримуємо Hпл=142,44 м, самі платформи запроектовуємо на площадці. Ті 100 м складної колії сортувального парку проектуємо на підйомі 2,0% отримуємо відмітку 144,93м., яка буде відміткою головної колії. Яку необхідно ув’язати з відміткою пасажирської платформи. У приймально-відправних парках проектуємо трьохелементний профіль. Визначаємо відмітку у першого граничного стовпчика, що веде до ПВ - ΙΙ, H=141,17 м.850 м корисної довжини проектуємо на площадці, HГС210=140,70 м. Відмітка на початку станції дорівнює 141,17м. Профіль ПВ - Ι робимо аналогічно. Локомотивне господарство проектуємо на площадці, його відмітка дорівнює H=144,24 м. Склади ВР та підвищену колію проектуємо на площадці, а в’їздну дільницю на ухилі 12%0.
Масштабна накладка плану станції та поздовжній профіль наведені в додатку А.
3. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин
3.1 Загальні положення
Наявна пропускна спроможність стрілочної горловини визначається найбільш імовірним числом вантажних поїздів (при заданій кількості пасажирських поїздів), яке може бути пропущене горловиною протягом доби, з урахуванням найкращого використання наявних технічних засобів та застосування передової технології.
Наявна пропускна спроможність має бути не менше потрібної, яка відповідає заданим або плануємим розмірам руху з урахуванням нерівномірності й резерву, необхідного для стійкої роботи станції у періоди найбільш інтенсивного прибуття поїздів.
Вихідними даними для розрахунку служать:
1. План станції;
2. Задана кількість поїздів всіх категорій по кожному примикаючому до станції напрямку і розміри місцевої роботи;
3. Число поїзних локомотивів, що змінюються від транзитних вантажних поїздів;
4. Спеціалізація приймально-відправних колій в основних парках станції;
5. Спосіб управління стрілками й сигналами у розрахунковій горловині;
6. Порядок виконання пересувань в горловині та норми на їх виконання.
3.2 Вихідні дані для розрахунку
У даному курсовому проекті для розрахунків обираємо непарну горловину станції (рис.3.1), де здійснюється прийом та відправлення вантажних та пасажирських поїздів напрямків Б та Г, подача та прибирання поїзних локомотивів, перестановка составів розбірних поїздів з колій ПВ - І на гіркову витяжну колію; перестановка составів приміських поїздів до ранжирного парку.
Розрахуємо довжини поїздів, з якими виконуються операції на даній станції: Довжина вантажного поїзда:
(3.1)де lваг - довжина вантажного вагону, приймаємо lваг=14,5 м;
nваг - кількість вагонів у составі вантажного поїзда, приймаємо згідно завдання nваг=69 ваг.;
lлок - довжина локомотива, приймаємо lлок=30 м.
мДовжина пасажирського поїзда:
(3.2)де lваг - довжина пасажирського) вагону, приймаємо lваг=25 м;
nваг - кількість вагонів у составі пасажирського поїзда, приймаємо згідно завдання nваг=18 ваг;
мДовжина приміського поїзда:
(3.3)Де lваг - довжина приміського вагону, приймаємо lваг=25 м;
мРозміри вантажного та пасажирського руху на примикаючи підходах вибрані з завдання (пункти 2 та 3) та зведені до допоміжної таблиці 3.1 При цьому кількість збірних поїздів приймається рівним 1 для кожного підходу (приймається та відправляється) та виділяється з загальної кількості поїздів, що прибувають у переробку з відповідного підходу. Поїзди, які залишились, з переробкою слід віднести до дільничних.
3.3 Розподіл горловини на елементи
Принцип визначення пропускної спроможності стрілочних горловини полягає в знаходженні найбільш завантаженого елементу, по якому і виконується розрахунок.
Розділення горловини на елементи виконується шляхом виділення окремих груп спільно працюючих стрілочних переводів, при зайнятті одного з яких-небудь пересуванням неможливо одночасне використання інших стрілочних переводів для інших пересувань. До одного елементу входять:
1) обидва стрілочних переводи перехресного з’їзду, що знаходяться на одній колії;
2) стрілочні переводи. Що входять до однієї ізольованої стрілочної дільниці (секції), до того ж у склад елемента може входити більше однієї секції за умови, що по ним не можна виконувати паралельні пересування.
На рисунку 3.1 можна виділити наступні елементи: 1 сп 101,13,11; 2 сп 105,103;
3 сп 113, 19; 4 сп 23,601; 5 сп 33,29,27,21; 6 сп 37,31.
Таблиця 3.1 - розміри вантажного та пасажирського руху на примикаючих підходах.
| Найменування маршруту | Категорії вантажних та пасажирських поїздів | Число поїздів за добу | Колії прийому чи відправлення поїздів |
| Прийом з Б | Пасажирські Приміські Вантажні транзитні без переробки Дільничні збірні | 10 4 24 3 1 | I, III I, III 5,7,9,11 15,17, 19 15,17, 19 |
| Прийом з Г | Пасажирські Приміські Вантажні транзитні без переробки Дільничні збірні | 6 3 23 3 1 | I, III I, III 5,7,9,11 15,17, 19 15,17, 19 |
| Відправлення на Б | Пасажирські Приміські Вантажні транзитні без переробки Дільничні збірні | 10 4 24 3 1 | ІІ,4 ІІ,4 З ПВ-2 по 4 15,17,13 15,17,13 |
| Відправлення на Г | Пасажирські Приміські Вантажні транзитні без переробки Дільничні збірні | 6 3 23 3 1 | ІІ,4 ІІ,4 З ПВ-2 по 4 15,17,13 15,17,13 |
3.4 Визначення тривалості зайняття маршрутів окремими операціями
До складу кожного маршруту входить один або декілька елементів. Для встановлення найбільш завантаженого елементу необхідно визначити тривалість зайняття кожного маршруту. Знаючи число операцій по даному маршруту, визначається завантаження елементів, що входять до цього маршруту.
Час зайняття маршруту прийому:
Для пасажирського (приміського) поїзда:
(3.4)Для вантажного поїзда:
(3.5)де lп - довжина поїзда, м
lг-довжина горловини від вхідного світлофора до місця зупинки останнього вагона поїзда, що приймається, м; визначається за планом горловини. Якщо прийом поїзда виконується на групу колій, то розрахунок ведеться по середній колії цієї групи; якщо в групі буде 2 колії, розрахунок виконується по найбільш віддаленій від вхідного світлофора колії.
Час зайняття маршруту відправлення:
Для пасажирського (приміського) поїзда:
(3.6)Для вантажного поїзда:
(3.7)де lп - довжина поїзда, м
lг - довжина горловини від вихідного світлофора до найбільш віддаленої стрілки у маршруті відправлення.
Час зайняття маневрового маршруту:
(3.8)де lм - довжина маневрового напіврейсу;
Vм - середня швидкість руху при маневрах, згідно з ПТЕ, км/год.
Наприклад:
При прийомі приміського поїзда з Б
хв.При відправленні пасажирського на Г
хв.При перестановці приміського поїзда до ранжирного парку: