Построение новой железнодорожной линии (стр. 8 из 9)
=10705 + 365 × (0,78 × 6 + 1 × 3) = 13508 поездов в годРасходы на движение одного поезда определяются по формуле:
= С0 × L + А × (Н + 0,012 ×Sa) + Б × (Нс -0,012 × Saс) - В × Lc (22)где С0, А, Б, В - расчетные ставки пробега поездов; принимаются по [4, прил.6] в зависимости от типа локомотива и средней массы состава С0=1,80; А = 0,292; Б = 0,372; В = 0,94;
L - длина трассы, км;
Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;
Sa - сумма углов поворота всех кривых, град;
Нс - сумма преодолеваемых высот на вредных спусках, м;
Saс - сумма углов поворота кривых в пределах вредных спусков), град;
Lc - длина участков вредного спуска, км.
Расходы на содержание постоянных устройств определяются, тыс. руб.:
СП.У. = L × (C1 + C2 + C3 + C4 + C5) (23)
где L – длина трассы, км;
C1 – норма эксплуатационных расходов на содержание, амортизацию и охрану главных путей, тыс. руб. на 1 км в год; C1 =4,97 тыс. руб.;
C2 – норма эксплуатационных расходов на снего-, водо- и пескоборьбу, тыс. руб. на 1 км в год; C2 =0,72 тыс. руб.;
C3 – норма эксплуатационных расходов на содержание защитных лесонасаждений, тыс. руб. на 1 км в год; C3 =0,17 тыс. руб.;
C4 – норма эксплуатационных расходов на содержание устройств СЦБ, тыс. руб. на 1 км в год; C4 =1,82 тыс. руб.;
C5 – норма эксплуатационных расходов на содержание линейных устройств связи, тыс. руб. на 1 км в год; C4 =0.31 тыс. руб.
Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта I:
= 1,80 × 12,2 + 0,292 × (- 39,50 + 0,012 × 74) + 0,372 × (34 –- 0,012 × (26.1 + 37.6)) – 0,94 × 5.2 = 18.16 руб.
= 1,80 × 12,2 + 0,292 × ( 39,50 + 0,012 × 74) = 33.75 руб.Сдв. = 18.16 × 14178 + 33,75 × 13508 = 713,36 тыс. руб.
Сп.у. = 12,2 × (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.
С = = 713,36 + 94,58 = 807,94 тыс. руб.
Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта II:
= 1,80 × 12,2 + 0,292 × (- 39,90 + 0,012 × 105) + 0,372 × (38,5 –- 0,012 × (10,5 + 26,5)) – 0,94 × 7,0 = 18,25 руб.
= 1,80 × 12,2 + 0,292 × (39,90 + 0,012 × 105) + 0,372 × (1,8) -– 0,94 × 0,3 = 34,36 руб.
Сдв. = 18.25 × 14178 + 34,36 × 13508 = 722,88 тыс. руб.
Сп.у. = 12,2 × (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.
С = 722,88 + 94,48 = 817,36 тыс. руб.
13. Технико-экономическое сравнение вариантов.
Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в табл. 8.
Таблица 8.
Основные объемно-строительные и экономические
показатели.
| Номер п/п | Наименование показателя | Единица измерения | Величина измерителя | |
| Вариант 1 | Вариант 2 | |||
| Объемно-строительные | ||||
| 1. | Длина линии | км | 17,2 | 17,2 |
| 2. | Объем земляных работ | |||
| Насыпи | тыс. м3 | 458,2 | 429,2 | |
| Выемки | тыс. м3 | - | - | |
| Общий | тыс. м3 | 458,2 | 429,2 | |
| на 1 км | тыс. м3/км | 26,6 | 24,9 | |
| 3. | Искусственные сооружения | |||
| Трубы | шт. | 7 | 6 | |
| Экономические | ||||
| 1. | Стоимость строительства | |||
| Общая | тыс. руб. | 8210,0 | 8115,5 | |
| на 1 км | тыс. руб./км | 477,3 | 471,8 | |
| 2. | Эксплуатационные расходы | тыс. руб. | 807,94 | 817,36 |
| 3. | Приведенные затраты | тыс. руб. | 16289,4 | 16289,1 |
Как следует из таблицы 8, вариант №1 требует капитальных вложений больше, чем вариант №2, но по варианту №1 достигается некоторая экономия эксплуатационных расходов. Определим срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в вариант №1 по сравнению с вариантом №2.
летТаким образом так ,как срок окупаемости дополнительных капитальных вложений первого варианта равен нормативному то можно считать что по экономиче ским показателям варианты примерно равноценны.
Исходя из основных технических показателей трассы по обоим протрассированным вариантам, приведеным в табл. 3, можно сделать вывод, что вариант №1 имеет приемущества по сравнению с вариантом №2; по сумме углов поворота трассы, протяженности кривых, среднему радиусу кривых и сумме преодолеваемых высот. Поэтому строительство железнодорожной линии целесообразно осуществлять по первому варианту.
14. Разработка графика овладения перевозками.
Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях технического оснащения.
1. Возможная пропускная способность при параллельном
графике движения поездов.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:
(24)где tтехн – технологические перерывы в работе участка в течение суток, мин; принимаем tтехн = 60 мин;
aн – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге aн = 0,91, при электрической тяге aн = 0,88;
Тпер – период графика, мин; определяется по формуле:
Тпер = tт + tо + 2 t (25)
здесь tт,о – время хода поезда по участку в направлении «туда» («обратно»), мин;
2 t - станционные интервалы, мин; принмаем 2 t = 8 мин.
2. Возможная пропускная способность при
частично пакетном графике движения.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:
(26)где aп – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к общему числу поездов, aп = 0,4 – 0,6;
J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ = 10 мин.
3. Возможная пропускная способность при
наличии на перегоне двухпутной вставки.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:
(27)где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении соответственно.
4. Возможная пропускная способность
двухпутных перегонов.
Возможная пропускная способность определяется по формуле:
(28)где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.
При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.
Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии определяется следующим образом, млн. т в год:
Гв = гв × nгр (29)
где гв – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки, млн. т в год;
nгр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:
nгр = n – nпс × eпс – nсб × eсб (30)
здесь ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;
eсб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;
eсб =1,15;
nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;
eпс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом; eпс =1,15;
Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки определяется как, млн. т в год:
(31)где QH – масса поезда нетто, т; равна:
QH =
(32)здесь Qбр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];
g - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем g = 1,2.