Взаимодействие видов транспорта 2 (стр. 6 из 7)
Пример: Если принять себестоимость S грузовых перевозок на железной дороге при дальности на 800 км за единицу:
| дальность | 800 | 200 | 100 | 50 | 25 |
| Себестоимость в процентах | 100 | 163 | 350 | 630 | 1180 |
Себестоимость определяется:
Эг – эксплуатационные расходы грузовых перевозок; Эп – эксплуатационные расходы пассажирских перевозок; 10 – тоннокм; åPl – грузооборот; åAl – пассажирооборот; k – коэффициент приведения.
Морской транспорт – k=1
Речной транспорт – k=10
Железнодорожный транспорт – k=2
Автомобильный транспорт – k=0,4
| 10 ткм коп | 10 пасскм коп | |
| 1) ж/д транспорт | 3,16 | 7,02 |
| 2) морской транспорт | 3,38 | 123,44 |
| 3) речной транспорт | 4,07 | 33,97 |
| 4) автомобиль | 59,02 | 13,78 |
| 5) воздушный транспорт | 168,97 | 15,49 |
| 6) трубопроводный транспорт | 2,08 | - |
| 7) метрополитен | - | 6,38 |
Различные методики и их несовершенство не позволяет делать точные оценки эффективности того или иного вида транспорта.
Технический аспект
В общем он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.
Для этого требуется:
1) согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость ж/д путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых средств и др.
2) Увязка параметров подвижного состава, грузоподъемности автомобиля и судна
3) Планировка устройств узла, поточность элементов и их достаточность
4) Создание надежной и удобной системы связи АСУ.
Технологический аспект
Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможно. Для этого с конца 1939 г. работники академии наук СССР во главе с Образцовым предложили ЕТП (единый технологический процесс). ЕТП – самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станциям примыкания и заводами, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывает себя кольцевой маршрут.
Заключение 3-х сторонних договоров происходит между отправителями и железной дорогой – получателем. В договоре устанавливается объем, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:
1) жесткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов
2) единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов.
В связи с большой конкуренцией автотранспорта дороги должны активно внедрять скоростные поезда с контейнерами, контреллейрами (фуры).
Перевозка этих поездов планируется в транспортных коридорах.
Организационный аспект
В этом случае взаимодействие обеспечивается:
1) совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.
2) принятие единой системы оперативного планирования текущей работы. Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.
Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большей грузовых вагонов грузы перегружаются.
Опыт Испании и эксперименты в Болгарии по использованию новых тележек с самоустанавливающимися колесами. Раздвижка и сдвижка колесных центров происходит на ходу на определенных участках железной дороги. Колеса дорогие.
На водном транспорте это применение суда "река-море", а также суда - лихтеровозы позволяют не производить перегрузку с речного на морской транспорт. Также применяются суда "роро".
Применялись паромные системы. В последние годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и тоннелей.
Трейлерные перевозки – система перемещения железнодорожных вагонов на специальных платформах по шоссе к получателю.
Контрейлерная система перевозки автомобиля прицепами и на вагоне-платформе. Очень распространена в США. Недостаток – перевозка "мертвого" груза (25-30% от полезной нагрузки).
Контейнерные и пакетные перевозки. В 1934 году было создано 900 контейнеров. Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль – вагон – автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.
Основы комплексной теории транспорта
Все виды транспорта, так или иначе, влияют друг на друга. Они взаимодействуют между собой, изолировано изучать их друг от друга нельзя. Конструкция автомобиля, вагона и контейнера одинаковы. Дизельные двигатели применяются в тепловозах, пароходах, автомобилях. Сигнализация применяется на улицах и автодорогах.
Тяговые расчеты, пропускная способность, графики движения по своей методике являются одинаковыми для всех. Применяемые формулы, в принципе, также одинаковы, отличаются только параметрами.
Основы комплексной теории транспорта впервые были сформулированы академиком В.Н. Образцовым.
Категории пути:
· в воздухе – воздушная авиация
· на воде – подводное плавание
· бездушные пути – космос
· в воздушной среде с использованием твердой поверхности (железная дорога, автомобили, монорельсовый транспорт, конвейеры и т.д.)
· в воздушной среде с использованием водной поверхности (суда и аппараты на воздушной подушке)
· в воздушной среде в водных средах – суда на подводных крыльях.
Пути характеризуются:
- способами направления движения
- допускаемыми осевыми и погонными погрузками на железнодорожных, автомобильных дорогах и осадкой судов на водных путях
- расчетными уклонами (море – 0; Волга – 0,00007; Енисей – 0,00037; горные реки – 0,01; железная дорога – максимум 0,6-0,8; воздушный транспорт – вертолет – 1)
- величиной путевых габаритов (железная дорога, автомобиль, речные суда)
- характером и величиной сопротивления.
Сопротивление движению транспортных средств
Общее удельное сопротивление движению на всех видах транспорта можно определить по следующим формулам:
;где wТР - удельное сопротивление трения; wi – удельное сопротивление от подъема; wКР – удельное сопротивление от прохождения кривых; wСР – удельное сопротивление от прохождения среды.
Удельное сопротивление трения
На железнодорожном и автомобильном транспорте это сопротивление складывается из сопротивления на качения между рельсом и колесом или шиной и покрытием дороги. При автомобильном транспорте существует коэффициент j (сцепление колеса с дорогой). Он зависит от состояния шин (новая или старая); при дожде, гололеде коэффициент снижается; зависит от скорости движения, от состояния покрытия дороги, а также от сопротивления трения в подшипниках, веса подвижного состава и других факторов.
Удельное сопротивление трения на железной дороге – главная составляющая основного сопротивления (в него входит и сопротивление от воздушного пространства).
На автомобилях:
; a - угол наклона пути к горизонту. Для угла меньше 60 cosa=1.fa – коэффициент сопротивления качению (зависит от состояния дороги, скорости).
Для асфальтобетона fa = 0,01-0,02
На щебенке fa = 0,03-0,05
Для грунта fa = 0,06-0,07
Для пашни fa = 0,15-0,30
При возрастании скорости коэффициент увеличивается на величину
Для водного транспорта это сопротивление трения воды о смоченную поверхность корпуса судна, зависит от скорости движения, формы и шероховатости поверхности судна.
fв – коэффициент трения воды о смоченную поверхность судна. fв = 0.0019-0.0044
Se – площадь смоченной поверхности судна [м2]
r - плотность воды [кг] (пресной – 102 кг/м3; морской – 104 кг/м3).
V – скорость судна относительно воды [км/ч].
