По показателям развития автомобильных дорог Россия значительно уступает экономически развитым странам. В настоящее время не завершено формирование сети автомобильных дорог федерального значения, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока. Дефицит пропускной способности особенно проявляется на подходах к крупным городам и транспортным узлам. Автомобильная и дорожная инфраструктура в среднесрочной перспективе будет развиваться исходя из растущих потребностей в автомобильных перевозках и с учетом высоких темпов опережающей автомобилизации населения и экономики. При этом приоритетными будут проекты, направленные на завершение создания единой опорной сети автомобильных дорог, обеспечивающих подъезды к крупнейшим городам и крупным транспортным узлам, а также развитие международных транспортных коридоров.
Воздушный транспорт. Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок Где? В мире, России? Откуда эти данные? Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, в строительстве трубопроводов, мостов, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки и рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем уровня научно-технического потенциала страны. В 1990-е годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Российский пассажирский авиапарк насчитывает 1600 воздушных судов, однако фактически используется только их половина. Более 75% воздушных судов гражданской авиации России эксплуатируется более 10 лет.
Важнейшими задачами развития отрасли являются: стабилизация и укрепление рынка авиаперевозок; оптимизация системы аэропортов и развитие крупнейших авиаузлов и международных аэропортов; совершенствование систем организации воздушного движения; поддержка российских авиакомпаний, работающих на международных рынках авиаперевозок; обеспечение стабильной работы в районах, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта; развитие авиационного лизинга.
Глава II. Характеристика и особенности функционирования транспортной системы РФ как основы развития въездного туризма
II.1.Состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта и железнодорожного туризма
Сегодня идет третий этап реформы, рассчитанный на период до 2010 года. На первом этапе в соответствии с Программой структурной реформы были приняты Федеральные законы о железнодорожном транспорте в Российской Федерации и другие нормативно - правовые акты, позволившие провести разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, создать единый хозяйствующий субъект в форме открытого акционерного общества "Российские железные дороги".
Законодательством введены такие новые понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик" и "оператор железнодорожного подвижного состава", определен порядок их взаимодействия в условиях рынка, приняты Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры и не дискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
Создание прозрачной и эффективной бизнес-модели пассажирских железнодорожных перевозок сейчас становится ключевым элементом реформы железнодорожного транспорта. Проблемы перекрестного субсидирования и отсутствие конкурентной среды в пассажирском секторе негативно влияют на систему железнодорожных перевозок в целом и в конечном итоге снижают конкурентоспособность всей экономики.
Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, перешел в практическую плоскость. С 1 июля 2008 года в структуре ОАО "РЖД" (далее — РЖД) выделена Федеральная пассажирская дирекция, которая, как планируется, должна стать прообразом будущей пассажирской компании. Формирование новой структуры — лишь первый шаг в этом направлении.
Как сохранить доступность железнодорожных тарифов для всего населения страны (ведь в России железные дороги просто обречены выполнять функции социального перевозчика), одновременно осуществляя многомиллиардные вложения в модернизацию и развитие устаревшей инфраструктуры и изношенного подвижного состава? Какие механизмы нужно запустить, чтобы развивать конкуренцию не только на прибыльных и востребованных маршрутах, но и в сегменте социальных перевозок? Какие формы партнерства с государством и частным капиталом наиболее эффективны с точки зрения активизации инвестиционной активности? Вот лишь немногие вопросы, ответы на которые придется найти в ходе реформы.
После 15 лет рыночных реформ в стране экономика пассажирских железнодорожных перевозок во многом основывается на социалистических принципах хозяйствования. Создав РЖД, государство возложило на компанию ответственность за выполнение социальных железнодорожных перевозок по заведомо заниженным тарифам, не предложив никакого механизма компенсации потерь. В результате бизнес-структура, которой является РЖД (несмотря на 100%-ное участие государства в капитале), фактически вынуждена выполнять абсолютно несвойственную бизнесу роль — дотировать из собственных доходов социальные обязательства государства. В 2005 году тарифы компенсировали менее 75% расходов на перевозку пассажиров.
Конечно, перекрестное субсидирование — не новость для российских естественных монополий. Однако для РЖД такая "социальная ответственность" особенно обременительна. В 2005 году объем убытков от пассажирских перевозок в РЖД превысил 47 миллиардов рублей. Неудивительно, что по уровню прибыльности железнодорожники — явные аутсайдеры среди других естественных монополий.
Однако проблема не ограничивается низкой рентабельностью РЖД. Господствующие в сегменте пассажирских перевозок принципы плановой экономики порождают в пассажирском комплексе весь букет "родовых" болезней, свойственных социалистическому хозяйствованию. Главная из них — низкая эффективность деятельности и отсутствие стимулов для снижения издержек и повышения качества услуг. В ситуации, когда менеджмент компании узнает о расходах по пассажирским перевозкам после завершения отчетного периода, ни о каком управлении стоимостью говорить не приходится.
Некомпенсируемые убытки в пассажирском сообщении крайне отрицательно влияют на сегмент грузовых перевозок. Перекрестное субсидирование снижает конкурентоспособность наших грузоперевозчиков по сравнению с зарубежными. Между тем, скорое вступление России в ВТО откроет отечественный рынок для иностранных перевозчиков, что приведет к неизбежному ужесточению конкурентной среды.
В итоге от существующей системы пассажирских перевозок страдают все. Пассажиры, путешествующие по стране в вагонах 30-летней давности без кондиционеров и элементарных гигиенических условий, получают заведомо низкокачественные услуги. Грузоотправители вынуждены переплачивать за грузоперевозки, невольно разделяя социальное бремя с РЖД. Отечественные производители пассажирского подвижного состава довольствуются лишь теми заказами, которые удается выкроить из инвестиционной программы РЖД, тогда как полномасштабные инвестиции в развитие технической базы пассажирских перевозок обеспечили бы многолетний бум в железнодорожном машиностроении. В проигрыше остается и государство: ведь перекрестное субсидирование ограничивает инвестиционные возможности РЖД, а изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок снижает конкурентоспособность экономики.
Ситуацию не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассажирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.
Практика дотирования государством пассажирских железнодорожных перевозок широко распространена в мире. Хотя в ходе реформирования пассажирского сектора ряду стран удалось добиться создания рентабельных пассажирских компаний (хрестоматийный пример — Япония), распространить этот опыт на Россию в обозримой перспективе не получится. Причиной тому - огромные размеры территории, невысокая плотность населения и низкий уровень доходов населения. Поскольку обеспечение мобильности населения - одна из задач государства (право граждан на свободу перемещения напрямую записано в Конституции Российской Федерации) правительство будет вынуждено поддерживать заниженные тарифы на пассажирские перевозки. Ведь по уровню доступности никакие другие виды транспорта с железной дорогой сравниться не могут. Поэтому речь идет лишь о выборе наиболее эффективного механизма государственных дотаций.
С точки зрения экономики, наиболее правильно бы организовать систему прямых адресных дотаций малообеспеченным пассажирам. В результате монетизации льгот, проведенной в начале 2005 года, доходы от пригородных перевозок выросли в 2,4 раза, а убытки РЖД от этого вида деятельности сократились с 27 миллиардов рублей в 2004 году до 20,3 миллиарда рублей в 2005 году. Однако распространить эту практику на пассажирские перевозки дальнего следования правительство пока не готово. Единственный выход в этих условиях — финансирование государством убытков РЖД, возникающих от социальных пассажирских перевозок. Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2009 году из бюджета будет выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покроет лишь 40% убытков от этих маршрутов.