В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали дочерние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслуживания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением туристского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью гостиницы, агентства.
Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, которые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объединение авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и другими компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гостиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.
Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.
Совместная разработка продуктов и технологий, которые используются туристическими и транспортными компаниями, является "благоприятной петлей взаимного усиления", оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.
На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиации, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом - деловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения маршрута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных санкций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например, предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.
Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевозчиков активнее работать с туристическими компаниями и центрами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затраченному на путешествие времени.
2. Железнодорожный транспорт
В начале XX в., после бурного развития частных железных дорог в США, многие страны пытались повторить опыт финансирования строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта затея не удалась. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги - частным или государственным фирмам. Нынешняя структура собственности в железнодорожном транспорте в странах мира очень разнообразна, все зависит от складывающихся местных условий. На рынке железнодорожных перевозок либо существует государственная монополия, либо конкурируют несколько государственных компаний, либо действуют и государственные, и частные компании (см. таблицу 1).
Таблица 1
Структура собственности железных дорог в ряде стран мира[2]
| Страна | Государственная собственность на инфраструктуру | Независимые государственные компании-операторы | Независимые частные операторы |
| Австрия | + | + | - |
| Бельгия | + | + | - |
| Великобритания | - | - | + |
| Германия | + | + | + |
| Италия | + | + | - |
| Норвегия | + | - | - |
| Франция | + | - | - |
| Швейцария | + | + | - |
| Швеция | + | + | - |
| Япония | - | + | + |
Этому способствует появление и развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), качество предоставляемых пассажирам услуг и обслуживания, которое не отличается, а иногда и превосходит аналогичный сервис, предоставляемый авиакомпаниями.
Первая ВСМ появилась в Японии, соединив Токио и Осаку, в 1964 г. В Европе первая ВСМ была введена в эксплуатацию в 1981 г. (Париж - Лион). В 1989 г. 15 европейских стран подписали Соглашение о создании единой Европейской высокоскоростной сети железных дорог, которое предусматривает увеличение протяженности таких дорог в десять раз - до 29 тыс. км. За 1995 – 2009 гг. только во Франции построено около 2000 км скоростных железных дорог, которые позволяют поездам развивать скорость до 300 км/ч. Поездка из Лондона в Марсель через тоннель под Ла-Маншем занимает всего 6 ч 30 мин. Подобные ВСМ строятся и действуют также в Германии, Италии, Бельгии и Испании.
Расширение сети железных дорог за счет сооружения новых скоростных участков и соединения железнодорожных сетей в единую систему способствовало тому, что количество железнодорожных пассажиров в Европе в 8 - 9 раз превышает число авиапассажиров.
Администрации железных дорог Германии, Австрии и Швейцарии создали альянс (Trans European Excellence Rail Alliance) - объединение, открытое для присоединения других компаний, поезда которых курсируют по Европе. Основная цель альянса - конкуренция с авиатранспортом. Члены альянса путем согласования расписаний, тарифов, единой техники продажи билетов и других совместных действий рассчитывают удвоить пассажиропоток между европейскими странами. К 2011 г. согласно прогнозам удельный вес скоростного железнодорожного транспорта при путешествиях по Европе составит 23 %, а авиационного - только 20 %.
На американском континенте железнодорожные компании тоже конкурируют с авиационными. В декабре 2001 г. началась эксплуатация первой высокоскоростной линии железнодорожной компании AMTRAK Вашингтон - Нью-Йорк (она получает государственные субсидии). Путешествие длится менее трех часов и обходится пассажиру в 143 долл. США, тогда как авиабилет стоит 200 долл. США. Предполагается создать аналогичное обслуживание пассажиров еще в 10 регионах США. Канадская железнодорожная компания VIA RAIL и американская компания AMTRAK продают единый североамериканский билет для проезда на всех железных дорогах Канады и на большинстве маршрутов AMTRAK в США.
В погоне за экономической выгодой железнодорожные компании начинают создавать альянсы и подписывать соглашения о сотрудничестве не только между собой, но и с другими транспортными организациями.
Сеть французских национальных железных дорог (SNCF) заключила договор о сотрудничестве со "Звездным альянсом" авиаперевозчиков, который предусматривает организацию доставки пассажиров из некоторых городов Франции (например, из Лиона) в аэропорты Парижа скоростными железнодорожными поездами, используя для этих целей единый билет, как это принято при авиационных перевозках.
В Германии в 2003 г. между авиационной (Lufthansa) и железнодорожной (Deutshe Bahn AG) компаниями подписано соглашение о совместной программе Al Rail, которая обеспечит перевозку пассажиров из Франкфурта в Штутгарт на высокоскоростных поездах. Поезда курсируют под номерами авиарейсов, а клиенты обслуживаются по стандартам, принятым на внутренних авиалиниях. На начальном этапе осуществления этой программы Люфтганза продолжает полеты между этими городами, рейсы отменяются постепенно, в зависимости от популярности поездок по железной дороге. В перспективе планируется ввести аналогичное железнодорожное обслуживание между другими городами.
Железнодорожными компаниями вводятся и другие новшества. Широкую практику получает открытие пунктов регистрации авиационных пассажиров, следующих в аэропорты, на железнодорожных вокзалах (в том числе на Павелецком вокзале в Москве).
С 2002 г. служба Государственных железных дорог Италии определяет цену проездного билета не по километражу, а исходя из качества предлагаемых услуг, частоты и скорости поездок. В Швейцарии для привлечения клиентов продается универсальный проездной железнодорожный билет SwissPass стоимостью 240 швейцарских франков. По нему можно объездить всю страну за четыре дня, сэкономив значительную сумму. Билет также действителен для путешествия на водном транспорте, проезда на трамвае, троллейбусе и автобусе в 36 городах[3].
Формирующиеся в транспортной отрасли глобальные альянсы в будущем, видимо, станут лишь элементами гигантских транспортных конгломератов, которые будут обслуживать межконтинентальные и дальние международные перевозки, а железнодорожные объединения - на относительно короткие расстояния.
3. Развитие морских круизов
В последние годы мировой круизный рынок в связи со значительным ростом популярности морского и океанского отдыха претерпевает значительные изменения (см. таблицу 2). Если в 2000 г. 68 % круизов проходило вблизи берегов Северной Америки, а доля Европы составляла лишь 18 %, то к 2009 г. ситуация изменилась. Доля Северной Америки сократилась до 61,7 %, доля Европы возросла до 19,7% и значительно выросла доля Азии.
Таблица 2
Объемы морских круизов, млн. чел[4].
| Регион | Годы | |||
| 1989 | 1995 | 1999 | 2004 | |
| Северная Америка | 3,29 | 4,4 | 5,89 | 8,9 |
| Европа | 0,53 | 1 | 2 | 2,7 |
| Остальной мир | 0,2 | 0,3 | 0,85 | 1,8 |
| Итого | 4,02 | 5,7 | 8,74 | 13,4 |
Увеличению доли Европы способствовало активное развитие морских круизов в Великобритании. Если в 2000 г. в круизах участвовало 340 тыс. человек, то в 2009 г. - более 1,3 млн. Наибольшей популярностью пользовались Средиземноморские круизы - в них принимало участие 411 тыс. туристов, на втором месте - Карибский бассейн - 235 тыс., а затем круизы к берегам Скандинавии и по Балтийскому морю - 105 тыс.
Растут и расходы на круизные путешествия: если в 2007 г. они составляли 4,39 млрд. долл. США, то в 2009 г. выросли до 9,74, из которых 2,07 млрд. израсходованы на борту во время путешествия. Всего на круизных маршрутах в мире в 2009 г. использовалось 184 круизных судна, располагающих 215 405 местами.
На рынке морских перевозок также происходит объединение усилий для привлечения потребителей и укрупнение компаний. Как в авиации, на круизном рынке, особенно в Европе, появляются новые компании, ориентированные на организацию более экономичных поездок, развиваются паромные перевозки.
Одной из крупнейших круизных компаний является Carnival Corporation & pic, которая представляет собой корпоративную структуру, включающую две компании с разными владельцами, объединившимися для единого оперативного бизнеса. Это компания Carnival Corporation, зарегистрированная в Панаме, и компания Р&О Princess pic, зарегистрированная в Англии и Уэллсе. После создания такого объединения его участники продолжают быть самостоятельными компаниями, имеют разный состав акционеров, однако несут все риски и получают доходы в пропорциях, оговоренных соглашением о создании корпоративной структуры.
Круизная компания Carnival Corporation & pic на февраль 2009 г. располагала 89 круизными судами (от 150 до 3 800 мест) с возможностью единовременного размещения более 137 тыс. путешественников. В течение 2011-2015 гг. компания пополнится еще 15 новыми лайнерами.
Характерной особенностью современного круизного рынка является появление кораблей-гигантов. Если в 2006 г. крупными судовладельцами были подписаны контракты на строительство 18 круизных судов (на 2 000 и более мест) водоизмещением от 85 тыс. до 138 тыс. т, то в 2009 г. судостроители получили уже 23 таких заказа на сумму около 10 млрд. долл. США.
В качестве примера лайнера-гиганта можно привести "круизную королеву" - Queen Mary 2 (QM 2), которая отправилась в первый рейс в январе 2004 г. Суперлайнер стоимостью 780 млн. долл. США принадлежит Carnival Cruise Lines, он может принять на борт 2 620 пассажиров[5]. На нем имеются каюты различного класса, в том числе с персональными спортзалами, 14 ресторанов и баров, 5 плавательных бассейнов, несколько казино и кинозалов, планетарий, музыкальный театр, художественная галерея, танцевальный зал, хорошая судовая библиотека, теннисный корт и поле для гольфа.
С кардинальным изменением парка круизных судов начался новый этап развития морского туристского бизнеса, поменялась философия морского отдыха. Скоро корабли будут вмещать более 3,5 тыс. пассажиров, возрастет количество и качество предоставляемых услуг. Прямо на борту круизного судна туристы смогут посещать магазины и рестораны, поля для гольфа, ледовые катки, пользоваться новыми возможностями для отдыха и развлечений, проведения корпоративных мероприятий с применением теле- и других средств коммуникаций. Все это позволит проводить отдых с учетом своих привычек и потребностей.