Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог (стр. 1 из 4)
Курсовой проект
По дисциплине: “Проектирование, строительство
и реконструкция железных дорог”
Тема: “Проект участка новой железнодорожной линии”
Содержание
Введение
1. Выбор вариантов направлений трассирования и величины
руководящего уклона
2. Трассирование вариантов и составление схематического
профиля
3. Размещение и подбор искусственных сооружений
4. Texнико-экономические расчеты
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Проектирование железных дорог представляет собой область транспортной науки, изучающую теоретические основы и практические методы инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог. Предметом науки проектирования железных дорог является выявление и изучение закономерностей влияния различных экономических, природных и технических факторов на принимаемые проектные решения, а также разработка теоретических и практических методов обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального овладения заданными грузо - и пассажиропотоками.
Основные задачи транспорта – своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках; повышение экономической эффективности его работы. Обеспечить совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, ремонта и содержания пути подвижного состава, значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых вагонов.
Цель курсового проекта закрепляет теоретические знания по капитальному трассированию, выявление и обоснование вариантов направления трассы, проектирование продольных профилей, размещение и расчет малых искусственных сооружений.
1. Выбор вариантов направлений и величины руководящего уклона
1.1. Краткая характеристика района проектирования
Площадь:97,3 тыс. км.
Восточно-Казахстанская область расположена в восточной части республики Казахстан. Территория области занимает горный рельеф. Основную часть занимают хребты Рудного Алтая и Южного Алтая.
Климат резко континентальный, средняя температура января в равнинах и предгорьях от -17 до -190С, в горах абсолютный минимум достигает -550С. Лето умеренно теплое, температура июля достигает +230С, абсолютный максимум достигает +410С. Выпадение осадков не равномерное.
Занимает выгодное экономико-географическое положение. Крупная река – Иртыш. Долина реки Иртыш является более равнинной частью области.
1.2. Категория проектируемой железной дороги
Категория железных дорог определяется из условий:
1. В зависимости от заданной грузонапряженности на расчетные годы
2. По количеству движения пассажирских поездов
3. От скорости движения по перегону грузовых и пассажирских поездов
Категорию проектируемой дороги определяем на основании исходных данных по грузонапряженности на 5 и 10 годы эксплуатации. Проектируемая железная дорога относится к II категории, так как грузонапряженность на 5 год эксплуатации более 12 млн. км/км и на 10 год – 14 млн. км/км.
1.3. Возможные варианты направлений трассирования
Трассирование железной дороги называется совокупность изыскательских процессов, выполняемых для выявления возможных вариантов трассы, определения ее положения в пространстве, инструментальной укладке трассы и геодезического закрепления ее на местности или расчерчивания на топографических картах.
Каждый вариант трассы должен обеспечить рациональное соотношение между длиной линии, объемами строительных работ, затратами на сооружение железной дороги и расходами по ее эксплуатации. При этом:
А) план и профиль каждого варианта должны соответствовать строительным нормам и правилам проектирования железных дорог данной категории;
Б) земляное полотно и все сооружения на трассе должны отвечать требованиям их устойчивости, а также условиям безопасности и бесперебойности эксплуатации проектируемой дороги.
На трассе размещаются дорогостоящие и чаще всего не поддающиеся перемещению капитальные сооружения: земляное полотно, опоры мостов, трубы, тоннели, эстакады, станции, здания. Поэтому выбор трассы должен производиться с учетом ее соответствия строительным требованиям, экономике и условиям эксплуатации, как начального этапа работы дороги, так и перспективы.
Минимальная длина проектируемой дороги была бы достигнута, если бы удалось соединить прямыми линиями ее конечные пункты, а где это требуется, и пункты обязательного захода. Однако в большинстве случаев в силу топографических и инженерно-геологических условий железную дорогу приходится отклонять от такого кратчайшего направления. И все же для предварительной ориентировки и выявления тех препятствий, которые пришлось бы преодолеть на прямом соединении, целесообразно наметить теоретически кратчайшее направление между конечными пунктами и пунктами захода проектируемой линии. Таким кратчайшим направлением является геодезическая линия – линия, определяющая на земной поверхности кратчайшее расстояние между двумя точками.
Геодезическая линия должна определяться с учетом сферичности земли. Поэтому кратчайшим расстоянием между двумя пунктами земной поверхности является дуга «большого круга», т.е. дуга, получаемая в пересечении поверхности земного шара плоскостью, проходящей через заданные точки и центр земного шара.
Если нанести геодезическую линию на карту по координатам отдельных точек, то эта кривая линия будет казаться длиннее прямой, соединяющей конечные пункты, хотя в действительности геодезическая линия короче.
На карте нанесена штрих-пунктиром геодезическая линия между опорными пунктами трассы – конечными пунктами А и Б. Длина геодезической линии составляет 11125 км.
Геодезическую линию можно использовать для предварительной общей оценки условий трассирования, выявления естественных препятствий, имеющихся на предельно спрямленном направлении.
Намечаемые варианты трассы всемерно стремятся приблизить к геодезической линии, учитывая большие эксплуатационные достоинства сокращения длины трассы. Но предварительно геодезическая линия корректируется по условиям обхода или пересечения встречающихся препятствий.
1.4. Выбор вариантов направления и величин руководящего уклона
Проектируемый участок новой железнодорожной линии имеет такие преграды, как река Иртыш, мелкие речки и т.п.
Чтобы проанализировать варианты воздушно-ломанных линий направлений трассирования, для каждого из них устанавливаем наиболее характерные показатели.
Таблица 1.1
Технические показатели по вариантам воздушно-ломанных линий трассирования
| № | Основные показатели | измеритель | Вариант |
| 1 | |||
| 1 | Протяженность воздушно-ломанной линии Lв-л | км | 14,5 |
| 2 | Коэффициент удлинения | - | 1 |
| 3 | Сумма преодолеваемых высот  | м |  |
| 4 | Ориентировочная величина iр | о/оо | 10 |
| 5 | Количество пересекаемых больших водотоков | шт | 4 |
2. Трассирование вариантов и составление схематического профиля
Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м, допустимый радиус в трудных условиях Rдоп=1200м. допустимые радиусы в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании при движении поездов со скоростями 120 км/ч и менее Rдоп=600ч800м.
Проектируемый участок железной дороги относится к II категории. Тогда из СНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади составляют:
Рис.2.1. Рекомендуемые нормы
2.1.Укладка магистрального хода
Для уточнения направлений выбранных для трассирования вариантов необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующим принятым значениям руководящего уклона и с учетом возможности размещения площадок раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии на участках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.
Н а п р я ж е н н ы м х о д о м называются участки трассы, на которых средние естественные уклоны равны или превышают уклоны трассирования, т.е. iср(ест) 
iтр, где iтр - уклон трассирования, равный наибольшей допускаемой величине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность руководящего уклона iр и средней величины эквивалентного сопротивления от кривых iэ(к):
iтр= iр - iэ(к) (2.1)
Для легких участков трассы iэ(к)=0,5о/оо, на участках средней сложности трассирования iэ(к)=1о/оо и на особо сложных участках трассы iэ(к)=1,5о/оо.
В о л ь н ы м х о д о м называются такие участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности менее величины уклона трассирования, т.е. iср(ест)<iтр.
Уточнение направления трассы на участках напряженного хода производятся проложением линии заданного уклона, т.е. наколкой линии нулевых работ, которую целесообразно вести от фиксированных точек, расположенных на более высоких отметках, в направлении на «спуск».