Приоритетными задачами являются:
- сооружение специализированных перегрузочных комплексов для перевалки таких грузов, мощности для которых в российских портах отсутствуют вовсе или же их недостаточно.
- повышение роли Северного морского пути в обеспечении потребностей арктического региона;
Воздушный транспорт.
Должен обеспечить надежное авиасообщение между всеми регионами страны, стабильное функционирование воздушных линий в районах Севера и местностях, не имеющих других средств сообщения, расширить участие отечественной авиации в международных перевозках.
Для этого необходимо:
- осуществить обновление парка воздушных судов всех классов;
- довести техническое состояние основных федеральных аэропортов до норм и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО), расширить сеть международных аэропортов, соответствующих мировому уровню обслуживания клиентуры;
- усовершенствовать систему организации воздушного движения путем реализации принципиально новых функций, методов, технологий и технических средств, включая спутниковые системы связи, навигации и наблюдения;
- стимулировать развитие воздушного местного сообщения.
Неотложными задачами являются повышение качества перевозок, безопасности и регулярности полетов, снижение вредного воздействия на окружающую среду.
С целью стимулирования процесса обновления авиатехники целесообразно широко использовать систему лизинга воздушных отечественных судов.
Автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт имеет перспективы увеличения своего участия в перевозках грузов и изменением состава перевозок.
Приоритетными задачами этого вида транспорта являются:
- увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большой грузоподъемности и автомобилей малой грузоподъемности;
- осуществление комплекса мер по повышению безопасности движения.
Промышленный транспорт. Наиболее актуальными для промышленного транспорта, являются обновление и улучшение технического оснащения традиционных его видов, развитие новых видов специализированного транспорта и создание ремонтной базы.
Практика работы предприятий и подразделений промышленного транспорта различных форм собственности показала необходимость государственного регулирования их функционирования и развития, прежде всего по вопросам создания нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимоотношения промышленного транспорта с магистральными видами транспорта и с обслуживаемым производством в новых хозяйственных условиях, координации научно-технической политики, охраны труда и подготовки кадров.
Транспортно-экспедиционное обслуживание.
Транспортно-экспедиционное обслуживание, как самостоятельный вид деятельности при осуществлении перевозочного процесса, должно обеспечить снижение издержек по завозу-вывозу грузов по сравнению с вариантом самостоятельного выполнения этих операций самим грузовладельцем.
Кардинальным решением, меняющим роль и значимость экспедиторских услуг, должно быть совершенствование института операторов смешанных перевозок, организующих на договорной основе перевозку по схеме "от двери до двери", действующих на договорной основе от своего имени и за свой счет.
Освобождая грузовладельцев от всех забот по организации перевозок, выбору вида транспорта и схемы доставки грузов, операторы должны нести ответственность перед грузовладельцем за выполнение перевозки в целом и за груз с момента его принятия в свое распоряжение и до момента выдачи получателю.
Необходимо обеспечить развитие транспортной инфраструктуры в пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта и создание в них многофункциональных терминальных комплексов, информационных и логистических центров.
1.7. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом
Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что важнейшим требованием клиентов к работе автомобильного транспорта является своевременность отправки и доставки груза. Вызвано это стремлением многих грузовладельцев к сокращению запасов, как в производстве, так и в потреблении. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку — эти характерные особенности традиционной системы сменно-суточного планирования работы автотранспорта приводят к необходимости содержания сверхнормативных запасов грузов на предприятиях отправителей и получателей.[7]
Вместе с тем в сложившейся практике оперативного планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению требуемых сроков. По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполняется от 30 до 80 % объемов автомобильных перевозок. Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых предприятиях.
Зарубежный опыт также свидетельствует об актуальности проблемы снижения запасов у клиентов и внимании транспортных фирм к этому вопросу. Появление и распространение в мире систем типа "канбан", "точно в срок", переход от изолированного оперативного планирования производства - потребления, снабжения и перевозок к транспортно-распределительным комплексам и логистике способствовали резкому снижению себестоимости продукции клиентов в результате сокращения их затрат на запасы.
Проведенные обследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20 до 50 %) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента. Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой — разно выгодностью перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час.
Противоречивость условий задачи — с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой — рациональное использование провозных возможностей — порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи. Ко второй группе - методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т.д.
Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки, и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь.
С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава.
Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита.
Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами.
Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары "отправитель—получатель" может выполняться несколько поездок за этот период, то возникает необходимость в построении прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя.
Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения.
Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для авто предприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму изданных двух объемов.