Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его разработчики прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия .
1) Этапы создания и перспективы развития судов на воздушной подушке .
Идея использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла очень давно , еще в 18 веке . Однако практические успехи в ее реализации , особенно в области судостроения , были достигнуты только в наше время .
В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке серии “Л” . Эти катера , построенные по камерной схеме , имели водоизмещение от 5 до 8 тонн ; на одном из них (Л-5) в 1937 г. была достигнута рекордная по тем временам скорость-70 узлов(130км/ч) . Первые опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами .
Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы формирования воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой схеме судна активизировали исследования и проектные работы в данном направлени . Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы применения которых у нас в стране были сразу оценены , способствовало началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке (СВП) . Война 1941-1945 гг. прервала эти исследования , и только в 1954 г. в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследования в развитие опытов профессора В.И.Левкова в области камерной схемы .
Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десант-ных операций . ВМФ СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих программ , в результате которых была создана база для проектирования и серийного строительства десантных КВП .
Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их назначения , однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а также многие технические решения могут в полной мере использоваться и в гражданском судостроении .
Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных ,
так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское бюро“Алмаз” , с которым связана вся основная история судов на воздушной по-душке в России . По 10 проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП строились серийно , и было построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем тоннаже 16740 тонн . Первым серийно строившимся в 1969-1976 гг. был десантный штурмовой катер “Скат” ( проект 1205 ) . Катер предназначался для перевозки и высадки 40 десантников . Водоизмещение - 27 т , скорость полного хода - 49 узлов .
В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково- спасаельных катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха космонавтов после полета и операционную для оказания , при необходимости , медицинской помощи . “Скаты” использовались на мелководных и
осыхающих акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12лет .
До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в составе ВМФ .
В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на во-
здушной подушке “Кальмар” ( пр. 1206 ) , который мог перевозить технику и
другие грузы суммарной массой до 37 тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн , скорость полного хода - 55 узлов.
Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на
воздушной подушке , позволяют эффективно их использовать для траления
морских мин . На базе катера пр. 1206 был разработан телеуправляемый тральщик , который серийно строился в середине 80-х годов .
В 1979-1980 гг. на замену катера “Скат” и как его дальнейшее развитие
строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке “Омар” (пр. 1209 ) для перевозки 60 десантников . Водоизмещение полное - 54 т , скорость полного хода - 60 узлов . Технические решения этого катера до насто-
ящего времени морально не устарели и могут быть использованы при проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн , грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .
Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985-1992 гг. десантного катера на воздушной подушке “Мурена” ( пр. 12061 ) , способного перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных условиях и 40-42
т - при снижении скорости на 10 узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и
скорость полного хода - 55 узлов . В настоящее время они переданы морс-ким силам Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной границы на Дальнем Востоке . Катер “Мурена” прошел круглогодичные ( весна - лето - осень - зима ) испытания на р. Амур и ее притоках при температуре воздуха от +25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа ( вода - сплошной и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. )
Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился малый десантный корабль на воздушной подушке “Джейран” ( пр. 12321 ) ,
общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли загрузку техники единичной массой до 50 тонн . Водоизмещение корабля - 355 тонн , скорость хода - 50 узлов . “Джейран” до настоящего времени находится в составе ВМФ .
Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с
1988 г. десантный корабль “Зубр” (пр. 12322 ) , который до настоящего време-ни является самым большим кораблем этого типа в мире . При его создании был использован многолетний опыт проектирования и постройки амфибийных кораблей на воздушной подушке . Грузоподъмность “Зубра” составляет 150 тонн . Полное водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при волнении высотой 2 метра . По результатам его созда-ния можно утверждать , что предсказанные ограничения водоизмещения
в 1000 тонн подобных кораблей не яляются непреодолимым пределом водо-измещений . И на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов .
Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .
Таблица 1
“Скат” “Кальмар” “Касатка” “Джейран” “Зубр”
L , м 20,4 24,6 31,3 45,5 57,3
B , м 7,3 11,8 14,5 17,3 25,6
G , т 27,0 115,0 148,6 353,0 550,0
H , м 1,2 1,4 1,45 2,5 2,7
N , кВт 3x574 2x7360 2x7360 2x11765 5x7360
V , уз. 50 55 55 50 60
N/G,кВт/т 63,8 128,1 99,3 66,7 67
где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки
N - мощность , V - скорость
Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское
бюро “Алмаз” разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного назначения . В их числе : речное грузовое судно “Бобер” ( пр. 18810 ) ,
пассажирское СВП ( пр. 12270 ) , многоцелевой КВП “Чилим” ( пр. 20910 ) . Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .
Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная
мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для
КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120 кВт/т . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения которой используется всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде .
Таблица 2
Основные характеристики проектируемых СВП
Характеристики Грузовой Пассажирский Патрульный
речной морской морской
(пр. 18810) (пр. 12270) (пр. 20910)
Длина на ВП, м 30,2 18,2 12,0
Ширина на ВП, м 11,5 8,7 5,6
Высота на ВП, м 8,8 5,8 4,5
Грузоподъемность, т 22,0 - -
Пассажиры, чел. - 30-50 6-8
Водоизмещение полное, т 70,9 20,2 8,1
Высота ВП, м 1,0 1,2 0,6
Тип двигателя дизель дизель дизель
Количество и мощность,кВт 3x720 2x286 2x250
Скорость, уз. 30 45 40
Мощность на 1 т, кВт/т 30,5 38,2 61,7
Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-
изводиласьи другими предприятиями .
Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической , резинотехнической , текстильной , металлургической промышленности . В области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е. Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно - исследовательским институтом им. ака-
демика А.Н. Крылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-дики расчетов , провели модельные эксперименты .
Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными , однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево - магниевые сплавы и освоено производство прессованных
панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .
Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”
испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск-