У січні 1981 року літак, керований льотчиком-випробувачем Івановим А.І., при перевищенні швидкості М=0,86 на піке почав валитися на крило, при зниженні висоти до 1200 м льотчик катапультувався. Більш трагічний випадок мав місце в Афганістані. При несиметричному сході бомб з крайніх пілонів літак ввійшов у глибокий крен і льотчик не катапультувався. Літак врізався у скали. На основі досвіду, що був добутий у Афганістані, до штурмовика пред`явили нову вимогу - швидкість літака на пікіруванні не повинна перевищувати 700км/г під кутом у 30 гр. Повітряні гальма були недостатні. Тому конструктори знайшли красиве рішення: існуючі гальмівні щити забезпечили додатковими поверхнями, що кінематично були зв’язані з основними, причому ефективність зросла на 60 %.
При створенні Су-25 проведено більше 40 різноманітних досліджень та випробувальних програм. До найбільш оригінальних відносяться випробовування з макетом ядерної бомби та дослідження радіопоглинаючого покриття.
В 1987 році в Тбіллісі розпочато випуск літака з двигунами Р-195, що являє собою подальшу модифікацію Р-95ш зі зменшеною теплоємкістю. Для цього в хвостовій частина був встановлений додатковий повітрезабірник для охолодження реактивної струї та затурбінного обтекателю, що частково екранізував теплове випромінювання лопаток. Такий штурмовик розбився в 1988 році. Причина - несправність показника витрати палива. У 1989 році літак демонстрували на Паризькому авіасалоні. На зразку стояли двигуни Р-195, але з причини їх таємності були замінені на нетаємні Р-95.
Афганський екзамен.
Правильність вибраної концепції штурмовика, початково заложеної та послідовно реалізуємої при його створенні, була підтверджена успішним бойовим застосуванням Су-25 в Афганістані. Була сформована робоча група під керівництвом зам.начальника НДВ ВПС В.Алферова. Доводи конструкторів, що машина ще сира, тому що літак пройшов тільки групу А випробовувань, не хотів слухати Маршал авіації Кутахов П.С. Групі для випробовувань Су-25 в умовах максимально наближених до бойових виділялося шість літаків Су-25 та чотири Як-38, що приваблювали воєнних можливістю працювати з обмежених площадок. Випробовування в Афганістані отримали кодове найменування “ОПЕРАЦІЯ РОМБ”.
16 квітня група прибула на аеродром Шинданд. Аеродром розташовувався на висоті 1140 м над рівнем моря, на протязі доби спостерігалися значні коливання температури, негативно впливала відсутність у льотчиків досвіду польотів в горах. Випробовування в основному проводились на колишньому танковому полігоні (9 км від аеродрому). Перед авіагрупою безпосередньо не ставилася задача участі в бойових діях, але генерал Ю.Шаталін, командир розташованої поруч механізованої дивізії, мав право при необхідності залучати літаки до ударних операцій. На другій неділі почали поступати задачі щодо оперативної підтримки військ, які у той час вели тяжкі бої з моджахедами в провінції Фаракх, у 120 км на південь від Шинданда. На відміну від швидкісних МіГ-21, Су-17 та МіГ-23, штурмовики Су-25 діяли в горах на малій висоті, що істотно підвищувало їх ефективність бойового застосування. Якщо раніше польоти з бойовим навантаженням 4000 кг не проводились, то в бойових умовах в цьому виникла нагальна потреба і Су-25 брав по вісім 500 кг бомб. В таких умовах бомбове навантаження Су-17 не перевищувало 1500 кг.
Під час операції “РОМБ”, що тривала біля 50 днів, Су-25 виконали 100 польотів, 30 з яких зарахували як державні випробовування. Військові спеціалісти високо оцінили цей штурмовик та рекомендували його для прийняття на озброєння. (Цікаво, що було з випробовуваннями літаків Як-38). Цей літак в умовах високих температур та високогір’я Афганістану показав себе неефективним. З авіабази Шинданд, де спеціалісти зробили спеціальний настіл з стальних плит, він міг злітати вертикально лише без озброєння. Беручи невелике бойове навантаження, злітав у режимі укороченого зльоту (розбіг 250-300 м). Один з чотирьох Як-38 розбився після взліту, впавши одразу після відриву. Льотчик встиг катапультуватися та залишився живим.
Терміново після закінчення випробовувань 4 лютого 1981 року була створена спеціальна окрема штурмова ескадрилья Су-25 (командир підполковник Афанасів А.). 18 - 19 липня ця ескадрилья перебазувалась у Шинданд та розпочала роботу. Саме тут за літаком закріпилась назва “Грач”, а малюнок птиці прикрасив ніс літака.
Відповідно до удосконалення ППО моджахедів на Су-25 проводились необхідні доопрацювання. Деякий час “Грач” літав на малій висоті та застосовував своє озброєння для нанесення ударів по моджахедам. В 1984 році на озброєння моджахедів поступили переносні ПЗРК “Стріла” радянського виробництва, поставлені з Єгипту, та американські “Ред-Ай”. Для захисту від них літаки обладнали касетами АСО-2, кожна з яких мала 32 ІЧ ловушки ППІ-26, пізніше до них додалися ще чотири на мотогондолах. При заході на ціль автоматично вмикався відстріл пари ІЧ ловушек через кожні дві секунди на висоті менше 200 м або кожні 4-6 сек на великих висотах. Оскільки термін атаки 30 секунд, то вісім касет АСО-2 забезпечували до восьми заходів на ціль в одному бойовому вильоті. В жовтні 1986 року у моджахедів з`явилися нові ПЗРК типу “Стінгер” - ракета великої кінетичної потужності та енергії взриву. Вага бойової частини 1 кг, вибухівки - 0.4 кг, підрив ракети проводиться тільки після зіткнення з літаком та входження її у літак. Система управління “Стінгера” була комбінованою, що підвищувало точністні характеристики. Надійних способів захисту не було, тому було прийнято рішення підсилити заходи бойової живучості літака.
Тяги управління замінили на стальні. В хвостовій частині фюзеляжу встановили систему пожежогасіння. Між фюзеляжем та двигунами встановили сталеві екрани товщиною 5 мм та довжиною 1.2 м. Ці захисні заходи пройшли випробовування на наземному комплексі, що імітує атаку ракети. Виконано 15 підривів бойових частин ракет “Стінгер”, при цьому всі життєво важливі системи літака зберігали працездатність.
Вісім років застосування штурмовика в Афганістані підтвердили його ефективність. За даними ОКБ ім.П.О.Сухого льотчиками Су-25 було застосовано 139 керованих ракет, з яких 137 уразили цілі. Під час афганської війни Су-25 виконали 60 000 бойових вильотів, втрачено 23 літака. У середньому на кожний втрачений штурмовик приходиться 2800 годин нальоту. Кожний збитий Су-25 мав до 80-90 бойових ушкоджень, були випадки, коли літак повертався з 150 ушкодженнями (для порівняння: наші літаки Су-17 і були втрачені при 15-20 ушкодженнях). За цим показником уСу-25 немає рівних в світі. Неодноразово Су-25 повертався з бойового завдання з пробитими баками, на одному двигуні, перебитими тягами управління, з пошкодженими лонжеронами крила та матовим склом кабіни від попадання снарядів. За весь період війни не було випадків втрати штурмовика з причин загибелі льотчика та взриву паливних баків.
ВАРІАНТИ ШТУРМОВИКА
Тривалий час для підготовки льотчиків на Су-25 не було спеціалізованого літака. З початку використовувалися спарки Су-17УМ3, так як системи їх озброєння схожі. Одночасно льотні характеристики значно відрізняються, причому настільки, що в подальшому прийнято рішення підготовку льотчиків проводити на Л-39.
У 1985 році було розроблено навчально-бойовий варіант штурмовика. Планер літака не притерпів значних змін: встановлена друга кабіна, збільшено хвостове опірення на 400 мм. Варіант мав високий ступінь уніфікації з базовим літаком, тому дослідницьких екземплярів ОКБ не будувало. Машину зразу передали на серійний завод в Улан-Уде. Тут 6 серпня 1985 року на передсерійному Су-25УБ розпочали державні випробовування, які закінчилися в 1987 році. Того ж року розпочато серійне виробництво навчально-бойового літака Су-25УБ.
Наприкінці 80-х років навчально-тренувальні літаки Л-29, Л-39 за своїми характеристиками застаріли, тому в рамках конверсії воєнної техніки ОКБ ім.Сухого в 1988 році запропонувало ще один варіант літака Су-25УТ (навчально-тренувальний). Це був прототип літака Су-25УБ, з якого демонтували озброєння, крилеві пілони, частину обладнання. Вага літака значно зменшилася, тягоозброєність виросла до 0.62. Машина робила складний пілотаж без зниження по висоті. Літак отримав нове найменування Су-28 та приймав участь поза конкурсом у складному пілотажі на реактивних літаках на першість ДОСААФ у 1988 році. Льотчик-випробувач Є.І.Фролов зайняв третє місце. Водночас, експлуатація літака Су-28 була значно вище, ніж Л-29 та Л-39, це і стало вирішальним щодо їх заміни на Су-28 і він залишився в одному екземплярі.
Одночасно невеликою серією будували навчально-бойовий варіант, призначений для відпрацювання льотчиками ВМФ навиків техніки пілотування у складних метеоумовах та зльоту і посадки на палубу. Перші доопрацювання корабельного варіанту проводились в ОКБ у 1971- 1972 роках. Його прототип було виготовлено на заводі у Москві доопрацюванням серійного Су-25УБ, на якому підсилили амортизатори основних стійок шасі та встановили посадочний гак в хвостовій частині фюзеляжу. Він отримав найменування Су-25УТГ (навчально-тренувальний з гаком). За планером, обладнанню та силовій установці він близький до Су-25УТ(Су-28). Тренувальні польти спочатку проводились не з палуби авіаносця, а зі спеціального тренувального аеродрому (наземного імітатора палуби) на авіабазі ВМФ у м.Саки, що в Криму, з тієї причини, що літак погано прилаштований до корабля - крила не складуються. Не дивлячись на це, 1 листопада 1989 року у Чорному морі Су-25УТГ, який пілотував І.Вотінцов та А.Крутов, здійснив посадку на авіаносець “Тбілісі” (зараз “Адмірал Кузнецов”). В жовтні 1992 року здійснено посадку на авіаносець у Баренцовому морі.
На протязі 1989 - 1990 років на авіазаводі в Улан-Уде було збудовано десять літаків Су-25 УТГ. П`ять з них залишились в Саках та увійшли до складу авіації ВПС України, один з причини помилки льотчика втрачено, а чотири передано до Північного флоту Росії з базуванням у Североморську. Для потреб ВМФ Росії цих літаків було мало, тому було прийнято рішення на переобладнання додатково ще 10 літаків Су-25УБ у варіант Су-25УБП-палубний.Є і базовий штурмовик з двигунами Р-195, обладнаний системою буксирування повітряних мішеней Тл-70 (під лівою консоллю), який отримав назву СУ-25БМ (буксировщик). Штурмовики Су-25 БМ обладнувались системою дальньої навігації РСДН-10.