Анализ и пути оптимизации деятельности членов экипажа ВС в конкретной ситуации в полете (стр. 3 из 4)

где I_i- интенсивность деятельности на i-м участке алгоритма;

I_ср- среднее значение интенсивности деятельности всего алгоритма;

k- количество оперативных единиц на i-м участке алгоритма;

m - количество ОЕ всего алгоритма в целом;

- продолжительность i-го участка, с;

- продолжительность всего алгоритма, с.

Командир	Второй пилот

5. Расчет интенсивности деятельности командира и 2-го пилота

по пилотированию

Интенсивность действий командира корабля или 2-го пилота по пилотированию ВС определяется в соответствии с уровнем его подготовки и параметрами возмущенного движения ВС с помощью экспериментальной зависимости:

Iпил. = f(ν),

где

;

- допускаемые при пилотировании отклонения параметров полета (точность пилотирования);

- скорости возмущения параметров полета.

Допустим, что командир ВС или 2-й пилот должен при штурвальном пилотировании в рассмотренной ситуации обеспечивать точность выдерживания параметров полета в следующих диапазонах значений:

- продольный канал

высота – Н;

вертикальная скорость Vy;

-боковой канал

курс – ψ;

крен - γ

При следующих наиболее вероятных возмущениях параметров полета:

- продольный канал

- боковой канал

Находим значение ν для каждого канала.

- продольный канал

; ;

- боковой канал

; ;

По графику, приложенном в методических указаниях к курсовой работе, определяем интенсивность деятельности пилота при выдерживании заданных параметров полета по каналам:

- боковому

I пил.ψ = 0,56I пил.γ = 0,62

- продольному

I пил Н = 0,78I пил.Vy = 0,91

Учитывая, что управляющие воздействия по курсу «замещают» управляющие воздействия по крену, а в продольном канале управляющие воздействия по Vy «замещают» управляющие воздействия по Н, то при расчете общей интенсивности пилотирования суммируют только наибольшие значения из каждого канала управления (продольного и бокового). В данном случае общая интенсивность пилотирования ВС соответствует сумме:

I пил = I пил.прод. + I пил.бок. = 0,91 + 0,62 = 1,53 ОЕ/с.

6. Построение диаграмм интенсивности деятельности КВС и 2-го пилота по участкам алгоритма

Для определения наиболее загруженных участков необходимо построить диаграмму интенсивности деятельности по участкам алгоритма. По оси абсцисс последовательно откладываются значения продолжительности участков, а по оси ординат – соответствующие значения интенсивности. К каждому из этих значений добавляется величина интенсивности пилотирования и строится суммарная диаграмма интенсивности деятельности.

На диаграмме, кроме того, изображаются значения допустимой интенсивности

I доп = 1,6 ОЕ/с, пороговой интенсивности I пор = 2,0 ОЕ/с и среднее значение интенсивности по участкам алгоритма I ср.

7. Комплексный анализ деятельности экипажа и разработка рекомендаций по совершенствованию технологии работы экипажа

Построив диаграмму интенсивности деятельности командира ВС в рассматриваемой ситуации, следует проанализировать ее с целью выявления возможностей совершенствования технологии работы всего экипажа. Прежде всего необходимо выявить наиболее загруженные участки алгоритма; после этого необходимо проанализировать содержание алгоритма на этих участках и предложить рекомендации по снижению интенсивности деятельности командира за счет перераспределения обязанностей между остальными членами экипажа, то есть посредством совершенствования технологии работы экипажа в конкретной рассматриваемой ситуации.

8. Составление оптимизированного алгоритма деятельности КВС и 2-го пилота и построение соответствующих диаграмм интенсивности деятельности

Предложенные рекомендации по совершенствованию технологии работы экипажа отражены при составлении оптимизированных алгоритмов КВС и 2-го пилота. После этого выполняется расчет интенсивности деятельности КВС и 2-го пилота и строятся новые диаграммы интенсивности деятельности.

В заключение делается сравнение диаграмм интенсивности деятельности КВС и 2-го пилота по существующей технологии до и после ее усовершенствования и дается оценка эффективности предложенных рекомендаций.

Оптимизированный алгоритм командира воздушного судна Як-40 при возникновении кренящего момента в процессе уборки закрылков после взлета

№ п/п	Содержание алгоритма	Вид ОЕ	№ участка	Продолжительность, с
				ОЕ	Участка алгоритма
1. 2. 3.	Восприятие доклада П: «Рубеж» Принятие решения о продолжении взлета Сообщение экипажу: «Взлет продолжаем»	α α εα	1	0,58 0,40 1,12	2,10
4. 5.	Восприятие доклада П: «Подъем» Действия штурвалом по подъему передней опоры	α ε	2	0,58 1,09	1,67
6. 7.	Восприятие доклада П: «Отрыв» Воздействие на штурвал для балансировки самолета	α ɛ	3	0,58 1,09	1,67
8. 9.	Восприятие доклада П: «Безопасная, пять метров» Команда Б: «Шасси убрать»	α ɛα	4	1,38 0,85	2,23
10. 11.	Восприятие доклада П: «Высота сто двадцать метров» Команда Б: «Убрать закрылки»	α εα	5	1,49 1,01	2,5
12. 13. 14.	Поиск и восприятия АГБ Проверка логического условия: «Нарушение пространственного положения. Появление кренящего момента вправо» Команда Б: «Прекратить уборку закрылков»	α α ɛα	6	1,24 0,4 1,59	3,23
15. 16.	Восприятие доклада Б: «Уборка закрылков прекращена» Действие штурвалом по прекращению кренящего момента	α ɛ	7	1,64 1,09	2,73
17. 18.	Поиск и восприятие нажимного переключателя управления триммером РН Воздействие на нажимной переключатель	α ɛ	8	1,05 1,08	2,13
19. 20. 21.	Поиск и восприятие АГБ Проверка логического условия: «Пространственное положение ВС в норме» Команда Б: «Установить режим набора»	α α εα	9	1,24 0,4 1,38	3,02
22.	Команда экипажу: «Занимаем высоту круга. Выполняем заход на посадку»	ɛα	10	2,55	2,55
Общее время алгоритма	22,48

Оптимизированный алгоритм 2-го пилота воздушного судна Як-40 при возникновении кренящего момента в процессе уборки закрылков после взлета.

№ п/п	Содержание алгоритма	Вид ОЕ	№ участка	Продолжительность, с
				ОЕ	Участка алгоритма
1. 2. 3.	Поиск и восприятие КУС Проверка логического условия: «V факт = Vзад» Доклад К: «Рубеж»	α α εα	1	1,31 0,4 0,58	2,29
4. 5. 6.	Поиск и восприятие КУС Проверка логического условия: «V факт =Vзад» Доклад К: «Подъем»	α α εα	2	1,31 0,4 0,58	2,29
7. 8. 9.	Поиск и восприятие КУС Проверка логического условия: «Vфакт=Vзад» Доклад К: «Отрыв»	α α εα	3	1,31 0,4 0,58	2,29
10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.	Поиск и восприятие КУС Проверка логического условия Vфакт= Vзад Поиск и восприятие АГБ Проверка логического условия: «Пространственное положение ВС в норме» Поиск и восприятие ВАР Проверка логического условия Vy факт= Vy зад Поиск и восприятие ВД Проверка логического условия Нфакт= Нзад Поиск и восприятие ГМК Проверка логического условия Ψфакт= Ψзад Доклад К: «Безопасная, пять метров»	α α α α α α α α α α εα	4	1,31 0,4 1,24 0,4 1,14 0,4 1,31 0.4 1,31 0,4 1,38	9,69
21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.	Поиск и восприятие КУС Проверка логического условия Vфакт= Vзад Поиск и восприятие АГБ Проверка логического условия: «Пространственное положение ВС в норме» Поиск и восприятие ВД Проверка логического условия Нфакт= Нзад Поиск и восприятие ВАР Проверка логического условия Vy факт= Vy зад Поиск и восприятие ГМК Проверка логического условия Ψфакт= Ψзад Доклад К: «Высота сто двадцать метров»	α α α α α α α α α α ɛα	5	1,31 0,4 1,24 0,4 1,31 0.4 1,14 0,4 1,31 0,4 1,49	9,8
32. 33.	Восприятие команды К: «Занимаем высоту круга, выполняем заход на посадку» Доклад службе УВД о выполнении захода на посадку: «Пулково-Круг, восемьдесят семь двести пятьдесят четыре, взлет правым, не синхронная уборка закрылков, заход по схеме, по приводным»	α ɛα	6	2,55 5,83	8,38
Общее время алгоритма	34,74

Расчет интенсивности деятельности командира и второго пилота