Зміст
Вступ
1. Загальна характеристика ДН-4 (Коростенська дирекція зал. перевезень) ДТГО "Південно-Західна залізниця"
1.1 Історія створення підприємства
1.2 Сьогодення ДН-4 ДТГО "Південно-Західна залізниця"
2. Внутрішнє середовище ДН-4 ДТГО "Південно-Західна залізниця"
2.1 Організаційно-управлінська структура підприємства
2.2 Фінансово-економічна характеристика суб'єкта господарювання
3. Проблеми та перспективи розвитку підприємства
Висновки і пропозиції
Список використаних джерел
Вступ
Даний звіт став результатом стажування за фахом, яке мало на меті закріплення на практиці теоретичних знань студента, а також отримання практичних навичок роботи за обраною спеціальністю.
Стажування автору довелося здійснити у КОРОСТЕНСЬКOI ДИРЕКЦІI ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ДЕРЖАВНОГО ТГО ПІВДЕННО-ЗАХІДНА ЗАЛІЗНИЦЯ, яка працює у галузі залізничного транспорту.
Обсяги і характер діяльності підприємства дозволяють у повній мірі виконати поставлені перед стажуванням завдання:
1)набути досвіду практичної діяльності;
2)закріпити теоретичні знання;
3)здійснити критичний аналіз діяльності підприємства в цілому та окремих його складових;
Протягом стажування був здійснений огляд та аналіз діяльності підприємства у різних її аспектах. Розглянуті і проаналізовані складові зовнішнього та внутрішнього середовища ДН-4, проведений аналіз фінансового стану підприємства, організації його роботи. Отримані результати узагальнені і систематизовані в даному звіті.
Розділ 1. Загальна характеристика підприємства
1.1 Історія створення підприємства
Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічне становище краю та його природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивезення сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного регіону і продуктів промисловості з районів Донбасу та Кривого Рогу.
Поставив питання про необхідність будівництва залізниць на Україні першим (у 1825р.) винахідник та підприємець В.П.Гур’єв, який вважав за необхідне зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, а також Одесу з Москвою через Київ—Чернігів. Період 90-х рр. XІX століття для України характеризувався пожвавленням як у промисловій сфері, так і в сільському господарстві. У нових умовах неможливо було обходитися без залізничного транспорту, який знаходився у тісному взаємозв’язку з економікою країни. Почалося будівництво першої на Україні залізниці, яка була збудована у 18б5 році від Одеси до Балти (протяжністю 213 км), яке завершилось у 1865 р. Залізниця Одеса-Балта будувалася казенним коштом впродовж трьох років (1862—1865рр.). Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 р. приступили до будівництва Києво—Балтської залізниці. Для її спорудження з навколишніх сіл було зігнано селян, прибули також три дивізїї солдат та багато штрафників. Загалом на роботах було задіяно майже 30 тис. чоловік.
Рух поїздів на цій лінії було відкрито через чотири роки. 7 червня (26 травня) 1870 р. почала своє існування Південно-Західна залізниця. Об 11.30 з Києва відправився перший поїзд, який прибув до Бирзули о 6.27 наступного дня. Дорога від Курська до Броварів була прокладена у 1868 р., а далі, до Києва, пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 р. було відкрито рух пасажирських і товарних поїздів між станцією Курськ і тимчасовою станцією Дніпро (Кухмистерська слобода), потім пасажирів і вантаж доставляли пароплавами до Поштової площі.
До відкриття руху на Київській лінії в Україні вже було збудовано майже 3 тис. км і перебувало у процесі будівництва близько 1 тис. км залізниць. До 1870 р. в Україні були збудовані такі залізничні лінії: Львів — Чернівці (267 км у 1866 р.), Балта - Єлисаветград (Кіровоград)/ - Крюків/(430 км у 1868 р.), Ворожба -Конотоп-Бровари (294 км у 1868 р.), Курськ — Харків — Слов’янськ —Таганрог -Ростов (680 км по території України у 1869 р.), Перемишль — Львів — Золочів — Тернопіль (141 км у 1870р.).
Згодом уряд вирішив продовжити будівництво залізниць, але не казенним коштом, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були гарантовані великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5% на затрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть існуючі тоді казенні залізниці були продані акціонерним товариствам. Влітку 1870 р. Російське товариство пароплавства і торгівлі (РОПІТ) придбало в уряду Одесько-Балтську та Одесько-Єлисаветградську линії, ділянку від Тирасполя до Кишинева та лінію Бирзула—Жмеринка—Болечиськ. Загальна довжина цієї мережі, що отримала назву Одеської залізниці, становила 963 км.
Того ж року на базі казенної Києво—Балтської магістралі було утворене товариство Києво—Брестської залізниці, яке придбало у казни ще одну ділянку Київ-Жмеринка з гілкою Козятин-Бердичів та збудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзівілов - колишній російсько-австрійський кордон. Під час будівництва цих ділянок товариство зазнало великих втрат, але уряд покрив їх, не притягаючи винних до відповідальності. Аналогічним було становище і на будівництві Брестсько - Граєвської лінії, яка продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і Києва на колишній кордон з Прусією і до портів Балтії.
Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників та казни - вони не принесли очікуваних прибутків. Це було природнім результатом недбало побудованих і оснащених застарілою технікою ліній. Відіграла свою роль і конкуренція між власниками приватних залізниць, а також суперництво з іншими видами транспорту - водним та гужовим.
До 1889 р. тарифи на залізничному транспорті встановлювались довільно. Кожна залізниця вводила провізну платню на власний розсуд. Щоб встояти у конкурентній боротьбі та забезпечити отримання прибутку, акціонерні товариства стали об’єднуватися. Товариства Києво -Брестської, Одеської та Брестсько -Граєвської залізниць у липні 1873 р. об’єдналися у товариство “Південно-Західні залізниці”. Це була перша в Росії велика залізниця протяжністю 2167 км, що становило тоді 10% усієї залізничної мережі. Товариство “Південно-Західні залізниці” побудувало такі лінії: Уманську, Шполянську, Новоселицьку, Могилевську, а також гілки - Тростянецьку, Луцьку, Біловезьку. Перше значне збільшення залізниці відбулося у 1883 р., коли було приєднано збиткову і незакінчену Бендеро-Галицьку лінію протяжністю 293,5 км.
З 1 січня 1895 р. Південно-Західні залізниці стали казенними. Розгорнулося спорудження нових ліній, яке проводило управління Південно-Західних залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим. Керівництво магістралі домоглося більш високої якості робіт і зменшення їхньої собівартості. 1882 р. загальна довжина Південно-Західних залізниць становила 2168 км головного шляху, з яких 284 км були двоколійними. На магістралі працювали 640 паровозів, 139 з яких були товаропасажирськими, 488 - товарними і 13 - танковими. Залізниця мала дев’ять основних паровозних депо і відповідно з цим уся лінія поділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того, вона мала 12 оборотних депо, кілька резервних та закритих.
У 1879 р. перший керуючий залізницею, російський інженер, який згодом став одним з найвидатніших вчених у галузі залізничного транспорта, Олександр Парфенович Бородін, застосував нову систему управління. Залізницю він розбив на п’ять ділянок: Одеська, Бесарабська, Жмеринська, Козятинська та Брестська. Ділянки мали автономні колегіальні управління, якими керували начальники відділів шляху, тяги та руху. Одного з них призначали старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг. Ця прогресивна система проіснувала лише рік. Міністерство шляхів сполучення вимагало встановити звичну для казенних залізниць Росії систему управління. При цій системі управління залізниця також складалась з трьох служб і одного відділу, але лінія поділялася на відділення шляху, ділянки шляху і тяги, телеграф. Правління, з його громіздким і дорогим службовим апаратом, знаходилося в Петербурзі.
У 1913 р., вже будучи казенною, Південно-Західна залізниця мала складну структуру. Управління складалось зі служб шляху, тяги, руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної служби. Крім того, були ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху.
З березня 1917 р. Південно-Західні залізниці стали називатися Південно-Західною залізницею. Було введено 8-годинний робочий день. У 1919 р. були націоналізовані й включені до складу Південно-Західної залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бесарабська, ділянка Одеса-Черкаси (усього 1320 км), а також Південні під’їзні шляхи (560км). До 1941 р. були побудовані нові ділянки, які приєднали до бурхливого розвитку господарства України нові райони. У 1925 р. була збудована лінія Ніжин—Чернігів, а у 1930 р. лінія Овруч—Чернігів—Новобілицька. У 1935 р. лінія Білокоровичі—Овруч, у 1936 р. Фастів—Новоград-Волинський, потім лінія Старокостянтинів-Погребище. Загальна протяжніть цих ліній — 689 км. Через велике зростання перевезень на Південно-Західній залізниці були проведені структурні зміни. У 1936 р. було виділено Одеську залізницю, а в 1940 р. - Вінницьку.
До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль була вже настільки потужним і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небувале інтенсивне навантаження з обслуговування фронту і тилу. Тяжкі випробування під час Вітчизняної війни випали на долю України. Тільки на дорогах Південно-Західного округа ворог знищив близько 10 тис. км залізничного шляху. На Південно-Західній залізниці були зруйновані та спалені усі вантажні платформи, пакгаузи і естакади, допоміжні споруди. Збитки, заподіяні залізничному транспорту України, оцінювалися в 10 млрд руб., у тому числі збитки Південно-Західної залізниці перевищили 11 млрд руб. Величезну роботу виконали залізничники з відбудови зруйнованого ворогом залізничного господарства.