В России существуют проекты внесения дополнений и изменений в главу 28 Налогового Кодекса РФ с акцентом на экологическую составляющую функционирования транспортных средств. В частности, Министерство промышленности и энергетики РФ предполагает внести предложения по дифференциации налога на автотранспортные средства в зависимости от их экологических показателей.
Это предполагается сделать, используя механизмы принятого специального техрегламента по выбросам вредных веществ, "для стимулирования вывода из парка устаревшей автотехники". Благодаря введению в действие технического регламента, предполагающего поэтапное введение более высоких экологических стандартов для автомобильной техники, с момента его вступления в силу в России уже начали действовать нормы "евро-2" для техники, выпускаемой в обращение на территории России, а также ввозимой техники. При этом действие документа не распространяется на автомобили, ранее ввезенные в эксплуатацию
Директор департамента промышленности Андрей Дейнеко отметил, что экологический класс автомобиля будет отмечаться в паспортах транспортных средств. При этом он не сообщил, каким образом будут осуществляться эти предложения по дифференциации, так же без внимания оставил вопрос о том, как будет определяться налоговая база для различных экологических классов. Он заметил, что в настоящий момент достаточно сложно реализовать подобные предложения, поскольку экологический класс эксплуатируемых уже автомобилей в паспортах транспортных средств не обозначается.
Согласно новой редакции ст. 3 Закона о дорожных фондах в РФ источниками формирования территориальных дорожных фондов являются:
поступления от транспортного налога;
поступления от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 г., по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 г.;
и другие источники.
В соответствии с п. 4 ст. 1 Закона о дорожных фондах средства территориальных дорожных фондов направляются на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности субъектов Федерации.[12]
В связи с этим встаёт вопрос, выраженный в следующей цитате, найденной на одном из форумов автомобильного журнала: «Неужели "уважаемые" чиновники верят, что легковой автомобиль с мощностью за 200 сил разбивает дорогу больше, чем наш грузовой ЗИЛ или ГАЗ?».
Действующая сейчас практика расчета налога на автомобиль, исходя из налоговой базы, определяемой по мощности его двигателя, не устанавливает прямой зависимости между размером платежа и степенью воздействия машины на дорожное покрытие. Такого мнения придерживается губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, он возглавляет рабочую группу Государственного совета РФ по вопросу развития транспортной инфраструктуры.
По словам Морозова, транспортный налог правильнее рассчитывать исходя из веса автомобиля (нагрузки на ось) – то есть изменить в корне тот показатель объекта налогообложения, который является основным для исчисления налоговой базы. "Введение этой меры будет способствовать соблюдению пользователями автодорог правил, ограничивающих нагрузку на ось, что положительно отразится на сохранности существующей дорожной сети", - цитирует губернатора пресс-служба ульяновской обладминистрации. Для примера были предоставлены следующие данные: доля расходов на дорожное хозяйство к ВВП в России с 2000 по 2005 гг. упала с 2,9% до 1,3%, что привело к увеличению количества ДТП и числа погибших, а суммарные экономические потери из-за отставания в развитии автомобильных дорог превышают 1,3 трлн. руб., что составляет 6% ВВП.
Также на практике возникают сложности в случаях, когда информация, содержащаяся в сведениях, представленных государственным органам, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, расходится с цифрами, содержащимися в технической документации на транспортное средство. Представляется, что законодателю необходимо урегулировать вопрос о том, какие сведения должны использоваться в такой ситуации в качестве основы для целей исчисления налога. В настоящее время на законодательном уровне это вопрос не решен, что следует отнести к недостаткам действующего законодательства о налогах и сборах в части транспортного налога.
При этом следует учитывать, что налоговые органы рекомендуют в спорных ситуациях за основу брать данные, содержащиеся в технической документации на транспортное средство. Но такой подход не основан на праве и потому не является для налогоплательщиков обязательным. Кроме того, в п. 22 Методических рекомендаций № БГ-3-21/177 указывается, что при отсутствии данных о мощности двигателя (валовой вместимости) в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя (или валовой вместимости) к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, представленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной по ст. 95 НК РФ.
Однако указанная позиция налоговых органов обоснованна не во всех случаях (например, такой подход неприменим в отношении транспортного средства физического лица на стадии исчисления налога налоговым органом), так как необходимо учитывать, что экспертиза по указанной статье может осуществляться только в рамках налогового контроля.
Поэтому вопрос о том, как должна решаться проблема отсутствия сведений, также требует разрешения на законодательном уровне. Эта и другие выявленные недостатки законодательства могут быть устранены путем внесения соответствующих изменений и дополнений в комментируемые положения Налогового Кодекса РФ.
В качестве курьезного аспекта исчисления налоговой базы следует отметить проблему, возникшую у налоговых органов отдельных регионов. Так, в письме УМНС России по Московской области от 10 декабря 2003 г. № 07-48/АБ342 "Обзор переписки по транспортному налогу" налоговые органы высказали свою позицию о налогово-правовых последствиях ситуации, когда за физическим лицом зарегистрирована моторная лодка и несколько двигателей с различной мощностью. Налоговыми органами высказано мнение, что владелец лодки должен документально подтвердить невозможность использования на лодке всех моторов одновременно (и вообще невозможность использования более 1 мотора). В противном случае, согласно позиции налоговых органов, такое физическое лицо должно уплачивать налог по суммарной мощности всех имеющихся у него моторов. Естественно, указанная позиция не основана на праве, а требование налоговых органов является незаконным.[13]
С другой стороны, очевидно, что законодательство не дает ответа на вопрос о том, мощность какого из принадлежащих лицу двигателей должна учитываться для целей налогообложения. Поэтому представляется, что впредь до внесения в Налоговый Кодекс РФ соответствующих разъясняющих эту ситуацию изменений (а их необходимость бесспорна), с учетом положений п. 7 ст. 3 НК РФ для целей налогообложения должны использоваться параметры двигателя с наименьшей мощностью. Естественно, с такой позицией вряд ли согласятся налоговые органы. Поэтому налогоплательщикам необходимо учитывать, что в большинстве случаев при применении приведенного нами толкования свои права придется отстаивать в судебном порядке. То есть разрешение спорных моментов в процессе определения налоговой базы кроется не только в изменении законодательства, но и в радикальном изменении отношения налоговых органов к своей работе.
Заключение
Исходя из вышеизложенного, следует заметить что значение региональных налогов в налоговой системе определяется в первую очередь тем, что поступления от этих налогов являются значительным источником формирования доходной части региональных бюджетов (непосредственно по транспортному налогу – территориальных дорожных фондов), а следовательно, источником финансирования экономических и социальных программ развития регионов (по транспортному налогу - финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности республик в составе РФ, автономных областей, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством).
Несмотря на простоту исчисления транспортного налога, значительно отличающуюся от порядка исчисления налога на прибыль, НДС, ЕСН, в процессе администрирования налога, как было описано выше, существуют серьезные недоработки, препятствующие его наиболее полной собираемости. Эти пробелы, в основном касаются обмена информацией о наличие транспортных средств у физических лиц, о налоговой базе по транспортным средствам и т.д. между органами, вовлеченными в процесс администрирования транспортного налога. Также полной собираемости налога препятствует, во многом, отношение к нему большинства налогоплательщиков как к несправедливому, поводом к чему являются показатели налоговой базы прописанные в статье 359 Налогового Кодекса РФ.
Подытоживая, следует сказать, что дальнейшие пути совершенствования должны заключаться не только в изменении законодательной базы в этой области на основе выявления наиболее значимых ошибок, но также в радикальном повсеместном изменении отношения налоговых органов к своей работе, что является одним из приоритетов налоговой политики.