В настоящее время ввиду налогового бремени, усложненности таможенных и пограничных правил при заходе судов в морской рыбный порт, недостатка оборотных средств у рыбопромышленников рыбаки вынуждены большую часть объектов промысла, особенно валютоемких, поставлять за границу. Основной причиной того, что российские рыбаки предпочитают сдавать рыбопродукцию в зарубежные порты, являются более высокие сдаточные цены на рыбу.
Существующие тарифы на выгрузку основной рыбной продукции - мороженой рыбы - в том же Санкт-Петербурге процентов на 30 выше, чем в Мурманске. Стоимость всего комплекса услуг по переработке нашим портом одной тонны рыбопродукции обходится рыбодобывающему предприятию в 450 рублей или 45 копеек на 1 килограмм. Например, в том же "дешевом" Калининградском порту доля услуг порта в килограмме рыбопродукции составляет 70 копеек.
По итогам 2007 года объем перевалки грузов в морских портах России составил 451,1 млн. тонн (по плану подпрограммы ФЦП «Морской транспорт» – 460 млн. тонн) против 420,7 млн. тонн в 2006 году. За последнее десятилетие он увеличился более чем в три раза.
Основными конкурентами общества являются все порты Северо – Запада.
Стивидорные компании Северо-Западного бассейна РФ нарастили объем переработки грузов на 9,2% до 209,5 млн. тонн, в том числе сухих грузов – на 10,7% до 82,4 млн. тонн, наливных – на 8,3% до 127,1 млн. тонн. Доля портов Северо-Западного бассейна в перевалке российских грузов выросла до 46,5%, южных портов - уменьшилась до 35,9%, дальневосточных - незначительно выросла до 17,6%. Операторами морских терминалов Мурманского порта переработано свыше 24,6 млн. тонн (снижение на 6,4%). По прежнему, значительную долю Российских грузов переваливают порты Прибалтийских стран.
Удельный вес портов – конкурентов Мурманского рыбного порта по перевалке грузов (все операторы).
| Наименование показателей | Грузооборот за 2007 год | Сегмент рынка,% |
| Единица измерения | млн. тонн | % |
| Калининград (все операторы) | 15,6 | 5,21 |
| Клайпеда | 27,3 | 9,11 |
| Рига | 25,9 | 8,65 |
| Вентспилс | 27,8 | 9,28 |
| Таллин (вместе с Мууга) | 37,44 | 12,5 |
| Санкт Петербург (Большой), с Приморском | 133,8 | 44,67 |
| Новый порт Усть-Луга | 120,6 (план 2015 г) | 2,37 (по фактическому грузообороту – 7,1 млн.тонн) |
| Мурманск (все операторы) | 24,6 | 8,21 |
Доля Мурманского морского рыбного порта в общем грузообороте конкурентов занимает менее 0,1% (по имеющейся производственной мощности потенциал более 1,2%)
Основным недостатком Балтийских портов является интенсивное судоходство (во всем мире в год перевозится порядка 2,0 миллиардов тонн нефтепродуктов – на Балтике порядка 200,0 миллионов тонн), Датский пролив, ограничивающий дедвейт судна до максимальной величины 150 тысяч тонн, ограничения по ледовой обстановке, конструктивным особенностям наливных судов.
По анализу общедоступной информации дефицит портовых мощностей на Северо-западе России оценивается по навалочным грузам (порядка 11 - 12 млн. тонн), металлу (6-7 млн. тонн), контейнерным грузам (порядка 500 тыс. TEU). Среднее фактическое технологическое время простоя вагонов на подъездных путях в 2007 году составило 7 часов, при норме 5 часов, т.е. дефицит пропускной способности ЖД – порт составил 40%. При объеме перевалки Северо-запада 200 млн. тонн, с учетом поправки на коэффициент неравномерности подхода судов 0,05 и поправочном коэффициенте несогласованности действий портовых и железнодорожных специалистов (уровень организации) 0,05, расчетный дефицит пропускной способности на сегодняшний день уже составляет порядка 13,0 млн. тонн. в расчете на год. Структура дефицита складывается из пропускной способности припортовых железнодорожных станций, наличия складских мощностей в портах, производительности перегрузочных комплексов, структуры переваливаемого груза. Сводную ориентировочную оценку дефицита перевалки грузов ЖД – порт на Северо – Западе можно оценить в 20 млн. тонн в год. (в условиях 2007 года).
Вместе с тем, по генеральным грузам дефицита перевалочных мощностей в портах Северо- Запада не наблюдается. Кроме того, Порты Прибалтийских стран и Калининграда по перевалке генеральных грузов загружены наполовину, а плечо перевозки из наиболее развитых в промышленном отношении регионов России – далеко не в пользу Мурманского порта. Кроме того, расширение потенциала порта Усть-Луга и намерение Правительства Финляндии о строительстве порта на объем грузооборота в 10 млн. тонн с ориентацией на Российский груз в условиях сегодняшнего дня не прибавляет привлекательности Мурманского порта грузоотправителям и грузополучателям. Этим и объясняется невостребованность, на сегодняшний день, Мурманского порта по перевалке генеральных грузов. Перевалка рыбопродукции, на которой специализировался рыбный порт, в 2007 году составила 187,4 тысячи тонн, при потенциале 1300 тысяч тонн и достигнутом в 1990 году объеме 1269,7 тысяч тонн. Снижение объемов обусловлено общей ситуацией в рыбной промышленности Севера и конкурентными преимуществами Норвежских портов, которые заключаются в простоте и скорости обработки судов, обусловленные соответствующей законодательной базой.
Вместе с тем, по информации Центра макроэкономического исследования и краткосрочного прогнозирования РАН в 2007 году наибольший рост промышленного производства произошел в «Инвестиционном машиностроении» 19,3% , «Производство непродовольственных потребительских товаров» 10,4%, «Производство пищевых продуктов» 9% и тенденция продолжается с 2004 года. В перспективе эти производства и будут определять прирост промышленного производства Российской Федерации. Продукция этой сферы материального производства в экспорте – импорте будет увеличивать свой удельный вес, а по номенклатуре транспортировки – генеральный и контейнерный груз. Оценивая тенденции сопоставления развития мирового увеличения ВВП и торговли можно сделать вывод, что торговля в современных условиях развивается в 1,5 раза быстрее роста ВВП (по статистическим данным последних 30 лет), а с учетом развития мировой транспортной инфраструктуры можно предположить, что в дальнейшем торговля будет развиваться еще быстрее развития производства (вследствие увеличения степени разделения труда), поэтому перспективы развития у Мурманского рыбного порта имеются, но на это необходимо время и значительные инвестиции.
Доля общества на соответствующем сегменте рынка Северо – Западных портов:
2005 год - 2 134,1 тыс. физ. тн. 1,1%
2006 год - 568,9 тыс. физ. тн. 0,3%
2007 год - 291,9 тыс. физ. тн. 0,1 %
Доля рыбопродукции в общем объеме грузооборота порта:
2005 год - 223,1 тыс. физ. тн 10,5%
2006 год – 197,4 тыс. физ. тн 34,7%
2007 год – 187,4 тыс. физ. тн 64,2 %
Доля нефтеналивных грузов в общем объеме грузооборота порта:
2005 год - 1 856,0 тыс. физ. тн 87,0%
2006 год - 340,4 тыс. физ. тн 59,8%
2007 год – 50,2 тыс. физ. тн 17,2%
Проектная мощность переработки грузов: 3500 тыс. физ. тн,
в том числе:
- рыбопродукции 1 300 тыс. физ. тн,
- нефтеналивных грузов 2 000 тыс. физ. тн