Теория и практика маржинального ценообразования в Украине на примере метрополитена (стр. 2 из 3)
9. Для всех видов городского транспорта еще с советских времен действует перечень льготных категорий пассажиров, состоящий из 23 позиций; некоторые из них противоречат здравому смыслу. Например, могут ли судьи, прокуроры, следователи и др. относиться к малообеспеченным слоям населения? Да и пользуются ли они вообще в массовом порядке общественным транспортом?
Предприятие должно представить обоснованные документы, добиться компенсаций за льготный проезд пенсионеров, студентов, чернобыльцев, афганцев, сирот, "детей войны" и других безусловных категорий от министерств или бюджетов конкретных уровней. Причем метрополитенам следует не ожидать компенсаций от государственных инстанций, а организовать администрирование. Такую работу на предприятиях еще не привыкли планировать и осуществлять регулярно, ее воспринимают как излишнюю нагрузку. С другой стороны, государственные служащие не всегда даже знают об этих направлениях, не говоря уже о надлежащем выполнении необходимых операций. В частности, документы о фактических количествах льготников (особенно по категориям) трудно проверить. Длительное хранение на предприятии больших перечней льготных категорий пассажиров свидетельствует только о том, что ему выгодно иметь эти бумаги и использовать их, отстаивая необходимость повысить тариф. Фактически же выходит, что если на каждом жетоне стоимость поездки переплачивается, то в массе своей проезд льготных пассажиров, скорее всего, проплачен. Это подтверждает также теория дифференцированных цен на монопольных рынках.
10. Обычно, когда речь идет о регулировании тарифа, органы государственного контроля и исполнительной власти воспринимают данные по затратам, собранные на предприятии "котловым методом", как достоверные. Но независимый, вневедомственный контроль затрат на ремонт, содержание управленческого аппарата, операционную аренду, эксплуатацию сооружений, совершенствование организации производства, улучшение качества работ и т. д. требует весьма специализированных, узкопрофессиональных знаний и умений. Мы не предлагаем углубляться в детализацию надзора со стороны государственных органов и органов наказания. Цель наших размышлений - показать механизм стимулирования предприятия к устранению или ослаблению противоречий и предупреждению конфликтов на основе сбалансирования интересов всех участников перевозной услуги. Поставленные выше вопросы к анализируемому документу свидетельствуют о необходимости усовершенствовать не только сам текст, но и контролирующую работу государственных органов. Ведь существуют еще и другие экономические основания для раздумий о существующей практике формирования тарифов.
Ниже предлагаем информацию о методе расчетов экономически обоснованной цены проезда в Харьковском метрополитене за 2000-2006 гг. с использованием маржинального подхода Ланкастера (см. таблицу1).
Таблица 1
Тренды объемов перевозок, фактических затрат и издержек МСнАС
(для Харьковского метрополитена) *
| Показатель | Годы | |||||||||
| 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Т | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| С (тыс. грн.) | 93810,1 | 108486 | 155738 | 215867 | ||||||
| Q (тыс. пас.) | 233310 | 203109 | 288640 | 289000 | ||||||
| C/Q | 0,5227 | 0,6943 | 0,70142 | 0,971028 | ||||||
| мс(грн./пас.) | 0,59 | 0,5933 | 0,6162 | 0,6587 | 0,7208 | 0,8025 | 0,8842 | 1,0247 | 1,1652 | 1,3253 |
| АС(грн./пас.) | 0,59652 | 0,59328** | 0,59658 | 0,60642 | 0,6228 | 0,64572 | 0,66864 | 0,71118 | 0,75372 | 0,8028 |
* МС — маржинальные издержки; Т- порядковый номер года.
Используя в расчетах фактические полные затраты предприятия на содержание всех хозяйств метрополитена за 2000-2006 гг., методом наименьших квадратов мы построили функцию МС = 0,01х2 - 0,0289х + 0,611 и при R2= 0,7136 определили тренд на дальнейшие годы. Рассчитанная функция общественно необходимых для данного предприятия затрат АС = 0,0033х2 — 0,014х + 0,6079 определяет размер целесообразного тарифа на те годы, которые были отобраны для экономического анализа. Кривые функций МС и АС представлены на рисунке 1.
В научной и учебной экономической литературе бытует мнение о том, что маржинальное ценообразование не распространено в хозяйственной практике из-за трудностей расчета маржинальных затрат предприятия. В недавно опубликованной монографии мы доказали, что каждый бухгалтер и экономист-плановик любого предприятия в реальности работает с данными бухгалтерского учета, которые имеют маржинальную природу. Здесь мы поставили перед собой цель показать возможности применения новых теоретических положений в конкретном случае, который имеет немаловажное социальное значение.
Маржинальный анализ производственных процессов и израсходованных ресурсов отражает интегральную оценку прибыльности предприятия, представленную кривыми МС и АС. На рисунке 1 видно, что кривые пересеклись в самом начале 2001 г.; это означает, что эффект от масштаба исчез, хотя преобладающая часть основных фондов еще не исчерпала свой амортизационный срок. Иначе говоря, необходим срочный анализ структуры использования амортизационных отчислений и текущих расходов. По данным предприятия, размер амортизации ежегодно превышает 40 млн. грн. Этого достаточно, чтобы путем самофинансирования (без субвенций и госбюджетных дотаций) решать проблемы модернизации и нового строительства. За период 2000—2006 гг. могла быть накоплена сумма в 280 млн. грн. только амортизационных отчислений, но непонятно, как ею распорядились на предприятии. С 2001 г. кривая МС идет вверх над кривой АС; это означает, что предприятие наращивает присвоение незаработанной ренты. Разрыв между обеими кривыми после точки их пересечения показывает, что на предприятии фактические затраты превышают общественно необходимые, а разница относится к ренте. Только в 2006 г. эта сумма составила 62296,84 тыс. грн., в 2007 г. - 90607,3 тыс. грн. и т. д. В расчет кривой МС заложена ежегодная прибыль в 30% от полных расходов предприятия. То есть мы сразу даже превысили фактическую себестоимость как начальную базу для исчислений, к тому же приняли без ограничений все реальные затраты предприятия, хотя в отношении многих статей есть очень большие сомнения в правомерности фактически включенных предприятием сумм.
Далее мы рассчитали общественно необходимые для данного предприятия затраты (АС) на то, чтобы 1) покрыть текущие расходы; 2) обеспечить достаточную прибыль; 3) накопить средства для самофинансирования мер по модернизации производства или новому строительству.
Общественно необходимые затраты (АС) показывают ту величину тарифа, которая в долгосрочном периоде позволяет покрыть экономически обоснованные текущие расходы и накопить средства для развития. Для периода 2000— 2009 гг. предел общественно необходимых затрат составляет 59,328 коп. за одну поездку. В 2009 г. он мог подняться до 80,28 коп. за одну поездку. Отсюда следует, что с 2006 г. харьковский жетон в 75 коп. не только целиком и полностью обеспечивает необходимую целевую прибыль предприятия, но и покрывает расходы на перевозку льготного контингента.
Как мы показали выше, действующий Порядок формирования тарифов на услуги городского электрического транспорта содержит, как минимум, 10 противоречий. Многие его положения не выдерживают критики, в частности, предложенная формула расчета. Понятно, что тариф должен учитывать величину средней дальности поездки, информация о которой в управлениях метрополитенов регулярно накапливается.
Заявления предприятия о незначительной рентабельности (убыточности) нельзя признать экономически обоснованными, ибо они опираются не на оценку фактической прибыли при наличии достоверных данных о выручке и расходах, а на соображения о недополученных деньгах от проезда пассажиров льготного контингента. Данное определение рентабельности (и убыточности) является некорректным. Если принять во внимание такие факторы, как высокий уровень капиталоемкости, высокая концентрация наличной выручки и скорость ее оборота, характер функционирования предприятия (специальная монополия), существенная специфика образования прибыли (убытков) в динамике финансовых потоков предприятия, то становится неоспоримой потребность в ином подходе к оценке рентабельности и тарифообразования в метрополитене. В первую очередь, этот подход должен обеспечивать общественный интерес, то есть интерес с позиций государственного регулирования необходимых для общества услуг. Мы предлагаем применить именно маржинальный подход к образованию тарифов на услуги по перевозке пассажиров в городском электротранспорте.
Для обоснованного определения тарифа на уровне средних затрат важно сравнить тренд функции продуктивности капитала ПК с кривыми МС и АС в долгосрочном периоде (рис. 2). Продуктивность капитала — важный показатель степени рационального использования задействованных ресурсов; ПК рассчитана как результат деления объемов перевозки пассажиров на размер полных затрат (ПК= Q/C, пас./грн.). Это равенство показывает, сколько перевезенных пассажиров приходится на каждую истраченную предприятием гривню в расчете на годовые показатели. Методом наименьших квадратов получена функция ПК=0/С=0,012х2 - 0,2341х + 2,5447 при R2 =0,9098 и построен тренд до 2014 г.