Теория и практика маржинального ценообразования в Украине на примере метрополитена (стр. 3 из 3)

На рисунке 2 видим, что при сохранении нынешних темпов роста затрат и объемов пассажиропотоков продуктивность задействованного в данном предприятии капитала падает на протяжении 2000—2010 гг. Поскольку величина продуктивности капитала непосредственно зависит от величины фактических затрат предприятия на организацию перевозного процесса, то факт падения функции ПК несет негативную оценку деятельности предприятия по рациональному использованию всех ресурсов. Продолжительная тенденция спада продуктивности капитала напоминает об острой необходимости проанализировать структуру израсходованных средств и принять меры к их экономному потреблению.

Отдавая себе отчет в том, что фиксировать тарифы на каком-то эмпирическом уровне (то ли 0,5 грн., то ли 2,0 грн.) нет смысла, мы предлагаем такой противозатратный механизм, который побудил бы предприятие к функционированию на уровне общественно достаточных затрат вместо безостановочного наращивания текущих расходов. В то же время этот противозатратный механизм мог бы стать инструментом экономически обоснованного регулирования деятельности метрополитена со стороны государственных или муниципальных органов власти. С его внедрением административное ограничение рыночной самостоятельности предприятия уступило бы место новым принципам государственного регулирования деятельности монополии (в нашем случае - в сфере функционирования метрополитена).

Следует осознать, что постоянное расширение расходов предприятия никогда не будет покрываться его доходами, даже при полном удовлетворении ходатайств о покрытии госбюджетом "потерь" от проезда льготников. При существующей практике обоснования тарифа себестоимость никогда не перекроется, а вопрос о повышении тарифа будет со временем обостряться, ибо регламент сконструирован искусственно и не отвечает принципам науки.

Вывод

Итак, анализ процедур, предусмотренных действующим Порядком формирования тарифов на услуги городского электротранспорта, показал запрограммированные в этом документе скрытые недостатки, которые порождают бесконечные проблемы в урегулировании противоречий между предприятием и потребителем, а в конечном счете — удовлетворении интересов общества в рациональном использовании ресурсов для организации перевозного процесса.

В соответствии со спецификой капиталоемкого производства товарной услуги по перевозкам экономическая деятельность метрополитенов подлежит переосмыслению с точки зрения маржинального подхода, который предлагает для расчета тарифов применять принцип средних затрат (АС). Рассчитанные для каждого конкретного метрополитена, они определяют долгосрочный общественно необходимый уровень затрат, отражают соотношение между постоянными и переменными долями капитала, образуют противозатратный механизм и сочетают интересы всех трех участников рыночного функционирования транспортных предприятий.

Источники

1. Постановление Кабинета Министров Украины № 191 от 5 марта 2007 г. "Офіційний вісник України" № 23, 2007, с. 80, ст. 950.

2. Ланкастер К. Математическая экономика. Пер. с англ. М., "Советское радио", 1972,464 с.

3. Вехи экономической мысли. В 4 т. Т. 2. Теория фирмы. СПб., 2000, с. 74

4. Есипов В.Е. Цены и ценообразование. Изд. 3. СПб., 2001, с. 9, 226-227.

5. Малахова Н.Б. Естественные монополии: сущность и институциональные механизмы регулирования. X., "ИНЖЭК", 2006, с. 89-98.

6. Малахова Н.Б. Логика предельных величин. "Экономическая теория" № 1, 2008, с. 3—17

7. Институциональная архитектоника и динамика экономических преобразований. X., "Форт", 2008, с. 561.