Теория и практика маржинального ценообразования в Украине на примере метрополитена (стр. 1 из 3)
Теория и практика маржинального ценообразования в Украине (на примере метрополитена)
Введение
В работе рассмотрено противоречие ценообразования, закрепленного действующим Порядком формирования тарифов на услуги метрополитенов в Украине, предложен способ ценообразования на основе средних расходов, определен способ расчетапоказателя отдачи всего тратящего предприятием капитала для справедливойоценки рентабельности производства.
Метрополитены по праву считаются перспективным транспортным средством, которое дает возможность решить ряд проблем экономики, экологии, социальной безопасности, социальной коммуникации. Роль этих транспортных артерий в жизни мегаполисов трудно переоценить.
В Украине услугами метрополитена пользуются жители трех огромных городов - Киева, Харькова, Днепропетровска. Ежегодно подземные электропоезда перевозят сотни миллионов пассажиров.
Теория и практика маржинального ценообразования в Украине (на примере метрополитена)
Неоднократные попытки пересмотреть тарифы на услуги этих транспортных предприятий, которые осуществлялись в последние годы, неизменно демонстрировали замкнутый круг проблем. Спорадические повышения стоимости проезда не снимали с повестки дня проблему дефицита средств для самофинансирования предприятий на рыночных началах. Поэтому нуждается во внимательном анализе экономическая оценка самой процедуры установления тарифов. Действующий Порядок формирования тарифов на услуги городского электрического транспорта предусматривает, что тариф должен возмещать расходы предприятия и обеспечивать ему прибыль, необходимую для развития производства и выполнения налоговых обязательств. Но названный документ содержит много несогласованностей, что порождает конфликты между участниками процесса перевозок и превращает его в источник постоянных споров. С позиции государственных интересов в отношении сочетания сбалансированного хозяйствования и удовлетворения спроса населения возникает ряд вопросов.
1. В п. 2.1 записано, что тарифы формируются в соответствии с годовым планом услуг и экономически обоснованных затрат, но не указано, где и кем установлены оба определяющих фактора, как прогнозируется пассажиропоток. Вероятно, что в 2008 г. несовпадение официальных статистических сведений относительно объема перевозок в Киевском метро и данных самого этого предприятия дало Антимонопольному комитету Украины основание пересмотреть величины нового тарифа.
Согласно указанному Порядку, тариф метрополитенов рассчитывается на годовые объемы, однако действует он не год и не два. Уже давно стало очевидным, что нужны как долгосрочное планирование, так и гибкая корректировка стоимости проезда. Необходимость сочетать обе эти меры будет доказана ниже.
2. Из текста п. 2.2 непонятно, на основании фактического или прогнозируемого объема определяется годовой план перевозок. Если тариф планируется на уровне фактического объема, то это противоречит п. 2.1. Если используются прогнозные величины, то каким именно методом осуществлен прогноз? Насколько прогноз достоверен и обоснован? Наконец, кем установлен порядок прогнозирования?
Сформулированные в п. 2.2 основания для прогнозирования (в частности, во втором и третьем абзацах), возможно, и влияют на изменение затрат и на качество услуг, но не на увеличение пассажиропотоков. Имеем в виду, например, использование энергосберегающих лампочек или совершенствование систем материально-технического обеспечения. Наряду с этим изменение демографических показателей, а также данных об экономической миграции в конкретном регионе, которые могут иметь отношение к прогнозированию объемов пассажиропотоков, не принимаются во внимание.
3. В п. 2.4 изложены требования по начислениям на амортизацию основных средств, но ни одним словом не упоминаются основополагающие документы и нормы использования амортизационных средств. В действующем законодательстве этот второй момент никак не обусловлен. А без официально утвержденного регламента целевого использования этих средств невозможно проконтролировать, направлены ли эти немалые потоки именно на инвестиции.
Амортизацию регулярно включают в тариф как текущие расходы предприятия, но ведь фактически она произошла 30, а то и больше лет тому назад. Имеют ли государственные органы, которые занимаются контролем за ценами, информацию об использовании амортизационных отчислений? Почему этот источник инвестиций предприятие относит только на расходы? И не следует ли его включать в доходы при определении прибыльности тарифов и источников инвестиций на модернизацию и развитие?
4. В п.п. 2.5 и 4.2 установлен порядок расчета себестоимости на основе годовых данных предприятия. Он производится по формуле
Т=
где С - полная себестоимость перевозок (грн.); П - плановая прибыль (грн.); Ддр — доходы от другой операционной деятельности (грн.); Vобщ— прогнозируемый объем пассажирских перевозок (чел.).
Как видим, числитель содержит все затраты предприятия вместе с плановой прибылью за минусом доходов от другой операционной деятельности, знаменатель — прогнозируемый предприятием (а вовсе не плановый) объем перевозок. Частное от деления указывает, сколько денег должен уплатить пассажир за каждую свою поездку, причем каждый раз компенсируется якобы проезд по всей сети данного метрополитена. Так что же — каждый пассажир за каждую свою поездку перемещается по всем линиям от их начала до конца? Конечно же, нет. Но должен проплатить за расстояние, превышающее 100 км. Очевидно, что в приведенной формуле присутствуют не все необходимые для корректного расчета составляющие. Понятно, что длина всей сети Киевского метрополитена наибольшая, но делитель, разный для каждого из трех метрополитенов, сильно влияет на результат определения справедливого тарифа за проезд.
5. Общеизвестно, что бюджетные ассигнования на строительство метрополитена осуществляются нерегулярно. Как дополнительный фактический
прирост доходов (не только пассивов) предприятия-метрополитена эти поступления включаются в расчеты тарифов, а как израсходованные средства они всегда будут присутствовать в общехозяйственных затратах, согласно п. 3.2. Таким образом, порядок формирования тарифов не предусматривает текущего движения средств, ведь пассивы не рассматриваются при формировании тарифа. Укажем, что переход от текущего к фиксированному характеру движения средств предприятия еще только разрабатывается экономической теорией, однако уже сейчас динамику средств можно учесть через расчет цены 1 пассажиро-километра в зависимости от средних затрат (Average Costs, АС). Алгоритм расчета тарифа не от себестоимости перевозок, а от общественно необходимых затрат, исследованный нами, показал, что существует универсальный противозатратный механизм рыночного типа, который целесообразно использовать для определения тарифов в метро.
6. Обосновывая необходимость в повышении тарифов, всегда ссылаются на убыточность метрополитенов. Опираясь на правила экономического анализа, в процессе расчета убыточности следует рассматривать полную величину доходов предприятия. Для этого в операционную деятельность необходимо включить: а) рекламную деятельность метрополитена; б) доходы от предоставления собственных площадей в аренду.
Почему полные доходы от рекламы и от аренды площадей следует объединить с выручкой от продажи жетонов? Аргументы неопровержимы: во-первых, расходы на изготовление и размещение рекламы, на установление киосков сопутствующей продажи весьма незначительны, а доходы - весомы, поскольку поток пассажиров практически не прекращается.
Во-вторых, доходы от рекламы и часть выручки от смежной продажи - это дифференциальная рента, которую приносит непосредственная деятельность метрополитена согласно его предназначению.
Включение в доходы средств из обоих названных источников означало бы, что пассажиру компенсируется эффект, который он образовал. Будет ли при таких условиях тариф нерентабельным - этот вопрос следует еще проанализировать.
В-третьих, действующий механизм расчета арендной платы за предоставленные площади и практика его администрирования подлежат пересмотру.
В-четвертых, действующий Порядок формирования тарифов отнюдь не стимулирует предприятие к снижению собственных затрат, а также расходов на покупку материалов и на посторонние работы. Стимулы к сокращению издержек предприятия мог бы создать налог на расходы (ресурсы), но его механизм еще не обоснован, вероятные последствия внедрения ожидают своего исследования. И все же эта задача давно назрела, особенно для таких сфер, как метрополитен, городские и железнодорожные перевозки, предоставление услуг массового потребления, жилищно-коммунальных услуг и др.
7. Из формулы п. 4.2 наглядно видно, как в тариф включается плановая прибыль, а в себестоимость - налог на эту прибыль (см. п. 3.13). Кроме того, в соответствии с п. 3.4 в тариф включены затраты на осуществление вложений (так называемая инвестиционная составляющая), которые, по теории, уже присутствуют в величине прибыли. Непонятно, почему инвестиционная составляющая выступает частью тарифа, а не прибыли.
Но самый главный вопрос - куда исчезают инвестиционные источники, если тариф планируется на их основе, а потом оказывается убыточным? К слову, вспомним, что тариф — это авансом уплаченная сумма за услугу, то есть это прямая предоплата за товар. Логично будет спросить: за что уплатил пассажир, если прибыли нет? Куда и как направляется запланированная и заложенная в тарифе прибыль вместе с инвестиционной составляющей этого же тарифа?
8. П. 3.10 содержит перечень расходов, которые не могут быть включены в тариф. Но все они имеют место в текущем финансировании и проводятся через соответствующие статьи. Если же прибыли нет, то из чего возмещаются издержки, которые не могут быть включены в тариф? В текущем финансировании их оплачивают, фактически включая в валовые расходы, а потом учитывая в конце периода как убытки. Следовательно, нормативность п. 3.10 фактически сведена к нулю возможностями текущего финансирования.