Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими республиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изделий.
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).
Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип: новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное – собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета- это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.
Сфера информационных технологий.
Информационные технологии в России – отрасль новая и очень перспективная. Сейчас она только развивается, но уже занимает не плохое место в мире по разработке программного обеспечения. Среди крупнейших фирм работающих в этой сфере такие как «1С», «Формоза», «VIST», «Галактика», «Бука» и многие другие.
По словам торгового представителя компании CMASmallSystemsAB Сергея Шияна, именно русские специалисты обеспечили многие инновационные разработки. «Большинство из них работает в западных компаниях, так как там больше платят, но все они – наши соотечественники, а не репатрианты или бывшие эмигранты». Сергей Шиян настроен патриотично: «Россия может стать мировым технологическим лидером по ряду направлений. Например, на западных биржах оборудование работает 20 лет и морально устарело. Мы же начинаем с чистого листа, что позволяет устанавливать сверхновую технику.
Московская промышленность- локомотив отечественной экономики.
Московское производство всё больше отвечает представлениям инвесторов из развитых стран о том, что такое экономика. В определённой степени увеличивается структурный разрыв между экономикой Москвы и российской глубинки. Структура регионального валового продукта Москвы приближается к западным стандартам. Современная экономика характеризуется преобладанием производства услуг над производством товаров. Доля производства товаров в валовом региональном продукте города сейчас составляет 23%, в 1994г.- 33%.
Сейчас в Москве живёт около 6% населения РФ, однако город обеспечивает 14% ВВП России. Валовой региональный продукт (ВРП) в Москве на душу населения более чем вдвое превосходит этот показатель по РФ в среднем. Если в ВВП РФ за последние 5 лет доля производства услуг выросла с 48 до 53%, то в Москве- с 58 до 64%. Экономика города обеспечивает 29% оборота розничной торговли РФ и 28% общего объёма платных услуг населению.
Мировой опыт показывает, что успехи а промышленном развитии не падают с неба. Представления о том, что рынок сам себя регулирует, оправдываются только в тиши университетских кабинетов и давно изжиты на Западе. В последнее время там уделяется колоссальное внимание стимулированию промышленного подъёма. Например во Франции, Германии, Польше, Ирландии и Словакии в 1998- 2000 гг. идут действительно революционные подвижки: принимаются меры по самому активному стимулированию промышленного подъёма, соответствующим образом меняется корпоративное налогообложение. Столица России также настойчиво движется в русле общемировых тенденций.