МПС России.
Железнодорожный транспорт представляет собой единый производственно-технологический комплекс, с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения, государственное управление которым осуществляет Министерство путей сообщения РФ.
Единство и целостность сети железнодорожных дорог создаёт условия для гибкого маневрирования финансовыми ресурсами, позволяет сосредотачивать их на устранении узких мест, обеспечивать реализацию выбираемых приоритетов по развитию и обновлению материально-технической базы отрасли и соответствующей социальной сферы.
В 1991 году съём продукции с одного километра пути был в 4 раза выше, а себестоимость перевозок – вдвое ниже, чем на железных дорогах США. [21] Правительственным проектом «Концепций реформирования железнодорожного транспорта РФ» (существовавшим в 1998 году), предусматривается расчленение единой производственно-технологической структуры железных дорог, путём создания самостоятельных компаний по перевозкам грузов и пассажиров, выделения из состава отрасли заводов по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, общестроительных подрядных организаций, закрытие или распродажа малодеятельных линий и предприятий подсобно-вспомогательного профиля, передача в муниципальную собственность жилищно-коммунального комплекса, отраслевых организаций культуры, просвещения и значительной части учреждений здравоохранения.
Реформа нацелена на выполнение требования МВФ и ЕБРР. В общем, предлагается сделать всё то, что было сделано с автомобильным, морским и воздушным транспортом.
С учётом финансовых результатов подсобно-вспомогательной деятельности железные дороги страны можно считать достаточно рентабельными. Их финансовое положение значительно лучше, чем на железных дорогах западноевропейских государств. Например, на железных дорогах ФРГ дефицит по основной деятельности относительно общих расходов примерно 56%, во Франции – 50%. Удельная величина тарифа на грузовые перевозки на отечественных железных дорогах на порядок ниже, чем за рубежом. Показатели эксплуатационной работы наших железных дорог также лучше, чем зарубежных.
При реформировании железных дорог выдвигаются ложные предпосылки, что они не испытывают конкуренции со стороны других видов транспорта. Это не так. При перевозке малогабаритных грузов на небольшие расстояния с железной дорогой конкурирует автомобильный транспорт, перевозке пассажиров на небольшие и средние расстояния – междугородние автобусы, на большие расстояния – авиация.
Дробление вагонного парка приведёт к ухудшению его использования, увеличением затрат на его содержание и обновление.
Что касается широкого доступа пользователей транспорта к инфраструктуре железных дорог, то уже сегодня тысячи грузоперевозчиков (отечественных и зарубежных) через сотни транспортно-экспедиторских предприятий разных форм собственности работают с клиентурой на договорных условиях.
Взглянув на состояние других видов транспорта видно, что будет после реорганизации с железнодорожным транспортом.
«Газпром».
Европа, не способная в течение трёх последних десятилетий обеспечить свои энергопотребности, чувствует себя весьма уязвимой в этом плане. Если учесть, что сейчас идёт процесс консолидации энергетических европейских компаний, становится ясным интерес Европы к дешёвым и стабильным поставкам газа из России. В начале октября 2000 года глава Еврокомиссии Романо Проди предложил увеличить экспорт российского газа в Европу с 80 до 150 – 160 млрд.[22] кубометров. Европа готова взамен помогать строить трубопроводы из России в Европу и вкладывать деньги в освоение новых нефтегазовых месторождений. О том, что российское руководство согласилось с предложенным планом свидетельствует ускорение строительства газопровода в обход Украины, завершение строительства трубопровода «голубой поток» и ряд других показателей.
Западные аналитики нередко в сердцах называют «Газпром» министерством, а не компанией. Это по сути дела и есть Министерство газовой промышленности СССР, в конце 80-х годов переименованное в акционерное общество министром Виктором Черномырдиным. Так оно и дожило до наших дней – почти что с прежним руководством, структурой и количеством занятых работников. Это единственная компании России, в случае либерализации которой на мировом рынке мы бы получили выигрыш в 40 млрд. долларов. Многое говорит о том, что «Газпром» за прошедшие годы смог существенно упрочить свои позиции. Компания, основной специализацией которой является добыча и реализация газа, двинулась сначала в «сопредельные» сферы - металлургию, нефтехимию, машиностроение, производство удобрений, а позднее занялась телекоммуникациями и СМИ. Сегодня «Газпром» контролирует гигантский нефтехимический холдинг «Сибур», крупнейший в России холдинг по выпуску азотных удобрений «Агрохимпромхолдинг», в сферу его интересов входят Лебединский ГОК, Оскольский электрометаллургический комбинат и компания «Пермские моторы».[23] Кроме того, монополия все эти годы выстраивала транснациональные производственные цепочки. Ямальский газ поступает в Германию по газпромовским трубам и частично продаётся там через совместное предприятие. В Венгрии «Сибур» приобрёл один из крупнейших в Европе нефтехимических комбинатов Borsodchem. Хотя в последнее время нередко поднимается вопрос о том, что из этого принадлежит непосредственно «Газпрому».
Судя по регулярно появляющимся сообщениям, из «Газпрома» постоянно выводятся активы. Чего стоит одна печально известная компания «Итера».
Однако вопрос об активах – это лишь аспект гораздо более широкой проблемы. В 90-е годы существовало негласное соглашение между государством и «Газпромом». «Газпром» субсидировал российскую экономику, а государство не вмешивалось в дела компании. Сейчас государство хочет усилить свою роль в компании. С целью перестройки «Газпрома» Рэм Иванович Вяхирев был отправлен на заслуженный отдых «в связи с окончанием срока действия трудового контракта». Новым руководителем «Газпрома» был назначен заместитель министра энергетики Алексей Миллер, год до этого проработавший в Министерстве атомной промышленности, малозаметный госчиновник второго эшелона, экономист по образованию.
Есть две причины данной рокировки в руководстве крупнейшего газового концерна в мире:
Необходимость реорганизации «Газпрома», создания конкурентного газового рынка в России (как это перекликается с повышением конкурентоспособности МПС и РАО «ЕЭС России»).
Вторая причина не так очевидна, но вполне вероятна. Давление со стороны европейских партнёров, начавших с конца 1998 года требовать понижения цен по заключённым долгосрочным контрактам на поставки газа, заставили Рэма Ивановича Вяхирева обратиться к идее «газового ОПЕКа» с тем, чтобы хоть как-то противостоять напору европейцев. Благо возможности для этого существовали – газ в Европу поставляют всего четыре страны: Норвегия, Россия, Саудовская Аравия и Алжир. Возможно, что страны ЕС, в лице Германии проллобировали отстранение «неудобного» Вяхирева.
Как бы то ни было, существует серьёзная угроза, что довольно скоро крупнейший мировой концерн будет принадлежать иностранцам, ведь недавно было снято ограничение на продажу акций «Газпрома» нерезидентам. И судя по бурной реакции фондового рынка России на отставку Вяхирева, - акции компании подорожали на 5% за час торгов после официального подтверждения отставки, скупка компании началась.
РАО «ЕЭС России».
Руководство РАО «ЕЭС России» давно громогласно заявляло о необходимости реструктуризации отрасли, о необходимости огромных инвестиций в переоборудование отрасли в ближайшие несколько лет. При отсутствии таковых, 40% оборудования должно выйти из строя к 2005 году. И тогда Россия, со своей растущей экономикой, превратится из энергоизбыточной страны в энергодефицитную. По версии менеджмента РАО России необходимо 30-60 млрд. долларов капитальных вложений в течение 10 следующих лет, по версии других источников – 7–15 млрд.[24] Точных данных, основанных на проверке и тестировании оборудования нет ни у кого, поскольку серьёзной инвентаризации состояния основных фондов в энергетике не проводилось уже много лет.
Жалобы РАО «ЕЭС России» о недостатке средств выглядят несколько странно. Официально на балансе РАО в 1999 году были зафиксированы долгосрочные финансовые вложения в размере 4 млрд. долларов, тогда как вложения в основной капитал составили 1,2 млрд. долларов (для сравнения в 1997 году вложения в основной капитал составляли 5 млрд. долларов, а долгосрочные финансовые вложения – 2,1 млрд. долларов).
Первый заместитель экономического прогнозирования и планирования РАО «ЕЭС России» Станислав Бржезянский считает, что «западные компании не захотят говорить об инвестициях, пока уровень тарифов не поднимется до среднеевропейского – три-четыре цента за киловатт-час … мы имеем очень сильный износ фондов, большие расстояния, при которых транспортировка электроэнергии требует существенно больших затрат, плюс суровый климат. Поэтому в среднем нам нужно выходить на европейский уровень цен на электроэнергию».[25]
Но подобный уровень цен на электроэнергию способен просто уничтожить российскую промышленность. Её энергоёмкость значительно выше, чем в промышленно развитых странах, поэтому необходимо государственное регулирование тарифов на электроэнергию для поддержки российской экономики. В конце концов, для оплаты электричества по европейским ценам надо иметь европейские доходы.