Дальнейшее совершенствование ценообразования на рудное сырье и продукты его обогащения ведется путем расширения круга оплачиваемых компонентов в комплексном металлургическом сырье, стимулирования с помощью цен возможно большего извлечения полезных компонентов, уточнения границ глубины использования потребительских качеств сырья. Во всех случаях при определении цены на добывающую продукцию необходимо руководствоваться требованиями полного хозрасчета, а это предполагает ликвидацию убыточности производства некоторых видов сырья, энергетического топлива. В качестве генеральной линии в ценообразовании на уголь ставится задача ликвидировать убыточность угольной промышленности по отрасли в целом до 2000 'года; формирование цен на топливносырьевые ресурсы будет ориентироваться на активизацию ресурсосбережения, комплексного их использования. Так, на Урале 60-65% добываемой горной массы составляют отходы добычи, обогащения, металлургического передела (шлака). Здесь используются ежегодно не более 10°/о всего объема отходов, что свидетельствует о низкой эффективности использования вторичных ресурсов.
Кроме того, переработка вторичных ресурсов имеет и другое не менее важное для общества значение-охрану окружающей среды. Вопрос об охране окружающей среды может успешно решаться, если пользователи земли, ее недр, лесов и т. п. будут нести перед обществом определенные экономические обязательства, т. е. если они будут платить за пользование соответствующими ресурсами.
Новый подход к ценообразованию требует того, чтобы в полной мере отражались в новых оптовых ценах народнохозяйственная эффективность использования современных достижений науки и техники, сбережение природных ресурсов и утилизация вторичных видов сырья, топлива и энергии.
2. Тарифы на грузовые перевозки, пути их совершенствования
Транспортные издержки являются составной частью общественно необходимых затрат готовой продукции.
Повышение эффективности работы всех видов транспорта в огромной степени зависит от рациональной организации грузовых перевозок. Тариф - это цена услуг, предоставляемых транспортными организациями на перевоз грузов. Тариф на транспортные услуги отражает собой общественно необходимые затраты труда на перевозку грузов.
Пересмотр тарифов на грузовые перевозки диктуется необходимостью повышения рационального использования всех звеньев транспортной системы в условиях работы на принципах хозрасчета.
В связи с этим перед транспортом ставятся следующие задачи.
1. Снизить общественно необходимые затраты на единицу перевозимых грузов.
2. Создать экономические условия для оптимального распределения грузов между отдельными видами транспорта и равновыгодность перевозок по видам грузов на различные расстояния с целью обеспечения лучшего обслуживания потребителей.
3. Устранить убыточность перевозок отдельных видов грузов.
4. Усилить стимулирование с помощью тарифов, вводимых в транспортную систему страны, новых высокоэффективных перевозочных средств и прогрессивных способов доставки грузов с высокой степенью их сохранности, наиболее полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств.
5. Разработать систему тарифов, которая обеспечивала бы экономическую заинтересованность потребителей и поставщиков грузов для быстрой переориентации грузопотоков в зависимости от экономической ситуации и новых технических решений в транспортировке грузов.
Транспортный тариф представляет собой вид плановой цены, устанавливаемой на специфический объем работы, которая не приобретает вещной формы. Общественная необходимость и общественная полезность подобного рода деятельности диктуется внешними объективными обстоятельствами, когда любой созданный трудом продукт может представлять ценность для потребителя только тогда, когда он доставлен до потребителя.
Транспорт в этом случае доставляет определенные потребительные стоимости к потребителю, не меняя их состава и объема и влияя в то же время на величину стоимости этого товара. Транспортный тариф на грузовые перевозки в данном случае является денежным выражением этого прироста стоимости и представляет собой наиболее важную экономическую категорию и экономический показатель работы такой важной отрасли народного хозяйства, какой является транспорт.
Транспортные тарифы, как и цены на продукцию промышленных предприятий, призваны оказать стимулирующее воздействие на работу транспортных организаций, обеспечивать условия, способствующие развитию принципов хозрасчета. Теперь, когда транспортные организации переходят на полный хозрасчет, тарифы, их экономическая обоснованность приобретают особое экономическое значение.
Транспортные тарифы определяются на основе нормативов затрат и прибыли. Нормативы затрат на транспорте имеют отличительные особенности по сравнению с нормативами, отражающими объем затрат труда в других отраслях народного хозяйства. Эта особенность заключается в том, что все затраты делятся на две части: на так называемые начально-конечные и движенческие операции.
Начально-конечные операции определяются расходами на содержание подвижного состава во время стоянки, по подготовке подвижного состава к погрузке и выгрузке. В этом отношении операции по реализации плановых работ подготовки перевозок мало чем отличаются от обычной производственной деятельности, они являются своего рода дополнительным трудом, который имеет место на любом промышленном производстве на заключительной его стадии. И здесь издержки на выполнение работ определяются так же, как они определяются на любом предприятии.
Движенческие операции связаны с расходами по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи, сигнализации, по содержанию подвижного состава в пути следования и др. Первая группа затрат труда на транспортные операции не связана с передвижением груза на установленное расстояние. Здесь пространственных факторы перевозке товаров непосредственно не влияют на объем выполняемых работ, хотя предстоящая дальность перевозки грузов учитывается с точки зрения обеспечения соответствующей надежности движения транспортных средств и т. п.
Главным количественным показателем работы является вес перевезенных грузов, поэтому затраты на 1 т груза остаются в целом постоянными.
Затраты второй части зависят от дальности перевозки. Все расходы по начально-конечным и движенческим операциям плюс норматив прибыли дают величину платы за перевозку конкретного груза.
Эта особенность формирования затрат служит технико-экономической основой определения тарифных ставок на транспорте. Для клиента транспортный тариф является важным показателем возможной эффективности. Дело в том, что время доставки грузов играет не меньшую роль, чем деньги, выплачиваемые за перевозку. Доставка грузов "точно вовремя" приобретает в наших условиях особый смысл, от этого зависит эффективность самого производства. Водный транспорт дешевый, но он требует большего времени на транспортировку грузов. Автомобильный или авиационный транспорт более дорогой, но время в пути, при прочих равных условиях, значительно меньше. Все эти факторы, образующие цену перевозки, становятся предметом большого экономического интереса как со стороны транспортных организаций, так и со стороны клиентуры заказчиков.
Затраты на перевозки зависят от особенностей каждого груза, от его "транспортабельности". Хотя это слово употребляется в кавычках, тем не менее сам характер груза должен обозначаться именно этим словом, поскольку в него входят главные характеристики груза объем, вес, стойкость и реакция на расстояние и время в пути и т д.
Если взять хлопок-волокно, то, учитывая его транспортабельность, себестоимость перевозки 1 т хлопка-волокна в 5-10 раз выше себестоимости перевозки 1 т руды или чугуна в слитках. Тарифные ставки рассчитываются не на все конкретные виды грузов, подлежащие перевозке (тогда нужно бы иметь столько тарифов, сколько наименований товаров), а в зависимости от тарифных поясов, совокупность которых составляет тарифную схему.
Для упрощения расчетов, правильного и быстрого определения тарифов и провозных плат все конкретные виды грузов на железнодорожном, речном и морском транспорте сгруппированы в 11 разделов, которые включают 69 тарифных групп, которые, в свою очередь, состоят из 247 тарифных позиций.
Ныне действующая тарифная система на грузовые перевозки железнодорожным и водным транспортом установлена в 1977 г., автомобильным - в 1982 г. При пересмотре железнодорожных грузовых тарифов была упорядочена планируемая рентабельность перевозок различных грузов - понижены тарифы на грузы с высокой рентабельностью перевозок (шины, каучук, синтетическое волокно, кондитерские изделия и т.д.) и повышены на перевозки нерентабельных и малорентабельных для транспортных организаций грузов (рыба, мясо, фрукты, изделия из черных металлов и т. д.). Двухставочный тариф, т. с. на начально-конечные и движенческие операции, распространен на все позиции тарифной номенклатуры; повышены тарифы на контейнерные перевозки и снижены на повагонные. Подобные изменения коснулись и тарифов на перевозки грузов на речном, морском л автомобильном транспорте.
Изменения в технической оснащенности транспорта меняют условия работы, а следовательно, должны влиять на организацию перевозок и на величину затрат труда на транспортные услуги.
Главнейшей задачей в работе экономических служб транспорта остается рационализация перевозок и снижение на этой основе транспортных издержек, создание экономических и организационных условий для оптимального распределения грузов между отдельными видами транспорта и равновыгодность перевозок по видам грузов на различные расстояния.