МВФ требует, чтобы "Газпрома" не поставлял газ неплательщикам и вносил налоги деньгами. Требование, казалось бы, справедливое. Но сегодня лишь 16% внутрироссийских поставок газа оплачиваются "живыми" деньгами. Отключить всех должников - значит оставить без тепла большинство предприятий и учреждений России, причемзначительная часть неплательщиков - бюджетные организации, не получившие запланированного финансирования.
"Газпром" предлагает разрешить проблему, проводя государственные закупки через него. Есть правительственные программы обеспечения военных и шахтеров жильем, под которые делаются госзаказы на строительство. Самому "Газпрому" во многих регионах (даже в Москве) за газ вместо денег предлагают квартиры. Если государство не в состоянии собрать налоги деньгами, то почему бы не разрешить "Газпрому" принимать квартиры для зачета своих налогов? Поскольку тарифы на продукцию естественной монополии и цену исполнения госзаказа определяет государство, лазеек для воровства не будет. Концерн предлагает сам выстроить цепочку исполнения госзаказа и прокредитовать газом всех ее участников.
Более того, чтобы разорвать порочный круг неплатежей, "Газпром" готов предоставить государству связанный кредит на закупку энергоносителей. Это позволит замкнуть платежи между концерном, бюджетом и бюджетополучателями в один контур. Схема кредитования выглядит так: "Газпром" кредитует Министерство финансов и эмитирует товарные газовые облигации (ТГО); Минфин на сумму кредита выкупает облигации у концерна и финансирует ими, а не деньгами, бюджетополучателей; затем "Газпром" поставляет за облигации газ, сам платит налоги деньгами и предъявляет ТГО Минфину для погашения займа.
Критики подобного рода "газовых взаимозачетов" указывают на то, что ТГО имеют черты валюты, которая будет обращаться параллельно рублю. Вместо укрепления рубля мы получим его ослабление. Кроме того, все возможные зачетные схемы исключают конкурсы (например, на квартиры для военных). Следовательно, цены госзаказов будут завышены, что еще больше увеличит дефицит бюджета.
Чем больше монопольный сектор на железных дорогах, тем труднее контролировать его затраты и исчислять обоснованные тарифы. Поскольку вряд ли кто-нибудь может оценить реальность издержек всех железных дорог, установление обоснованных тарифов - проблема трудноразрешимая. А без этого невозможны экономически стимулы к сокращению затрат. Поэтому в центре споров относительно путей реформирования МПС стоит вопрос - чем занят субъект монополии? От ответа на него зависит, что оставлять в ведении монополиста и регулировать решениями антимонопольного ведомства, а что отпустить в рынок.
Руководители Министерства путей сообщения считают, что субъект естественной монополии везет единицу груза - контейнер, тонну, мешок. Следовательно, к монопольному сектору следует отнести практически всю инфрастуктуру - путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава, локомотивное хозяйство, информационные и диспетчерские системы, но главное - основной парк железнодорожных вагонов.
Их оппоненты из правительственной Комиссии по реформированию естественных монополий полагают, что железная дорога как субъект естественной монополии должна предоставлять услугу по перемещению подвижного состава (транспортировке), а на рынке должны конкурировать перевозчики, владеющие вагонным парком. Их дело - работать с грузовладельцами, предоставлять им вагоны, платформы, контейнеры, доставлять груз "от двери к двери" и при этом нести ответственность за свою работу по гражданскому праву. Эти эксперты считают целесообразным вывести из МПС предприятия, не относящиеся непосредственно к транспортировке (вагоностроительные, вагоноремонтные и др.), поставить их в условия конкуренции.
Интересно, что те и другие не спорят по поводу специализированных вагонов и цистерн - ими уже владеют нефтяные компании, угольные разрезы или специализированные перевозчики. Нет споров и по поводу пассажирских перевозок - все признают, что могут существовать независимые пассажирские компании, владеющие своими фирменными поездами и конкурирующие за пассажиров. Подняв тарифы на первый класс и люкс можно решить проблему убыточности пассажирских перевозок. Есть согласие и по поводу пригородных поездов - ими должны заниматься отдельные региональные компании со своим подвижным составом, дотируемые из региональных бюджетов.
В январе 1998 г. правительство одобрило "Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая определила неспешные преобразования, страхующие от возможных негативных последствий реформы. Железные дороги остаются государственными, их объединяет МПС, за которым сохраняются функции государственного управления и хозяйствования.
Предполагается, что реформа будет проходить в три этапа. При этом на каждом из них должны сохраняться неизменными элементы системы, не затрагиваемые "этапными" преобразованиями, чтобы в ходе реформы можно было обеспечить управляемость отрасли, безопасность и бесперебойность перевозок.
Первый этап (два-три года) - создание грузовых и пассажирских компаний. Реально это означает, что в системе МПС будут заложены основы внутренней конкуренции на локальных участках, где есть два или более равнозначных хода, например "Стрела" и ЭР-200 на линии Москва - СанктПетербург.
Второй этап (четыре-пять лет) - отработка взаимоотношений между созданными компаниями, МПС и пользователями услуг.
Третий этап (временные рамки не определены) - разделение инфраструктуры на ремонтный и эксплуатационный сегменты, рассмотрение возможности акционирования и приватизации грузовых и пассажирских компаний.
Концепция не отвечает на вопрос, как собираются реформировать МПС, а лишь информирует о том, какие решения нужно принять на каждом этапе. В ней предполагается еще только оценить целесообразность создания Центральной железнодорожной компании по организации хозяйственной деятельности железных дорог, затем - целесообразность создания компаний, имеющих свой парк вагонов, в дальнейшем - целесообразность приватизации отдельных предприятий и т.д. Получается - от того, кто конкретно возглавит реформу, зависит, какой она будет на деле.
Тем не менее из высказываний руководителей МПС видно, что по крайней мере в ближайшие годы за ним намерены сохранить функции как органа государственного управления, так и хозяйствующего субъекта. В МПС остаются 27 заводов, которые имеют общеотраслевое значение и являются монополистами в сфере своей деятельности, а также строительные организации, специализирующиеся на развитии, реконструкции и капитальном ремонте железнодорожного полотна, мостов, тоннелей, контактной сети, тяговых подстанций, систем связи, зданий и сооружений локомотивного, вагонного, грузового хозяйства.
Из системы МПС выводятся лишь непрофильные и вспомогательные производства, которые затем будут акционироваться. Признана необходимость создать условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Руководители МПС полагают, что приватизировать можно только малодеятельные участки, непрофильные предприятия, однако министерство должно сохранить рычаги воздействия на них, чтобы не подорвать его основное производство.
Малодеятельные и неперспективные линии решено передавать в пользование или продавать заинтересованным административным образованиям (предприятиям) либо закрывать по согласованию с региональными властями. Будут стимулироваться создание независимых операторов, имеющих собственный подвижной состав и доступ к инфраструктуре, а также переход на самостоятельный баланс подразделений, выполняющих пассажирские и пригородные перевозки.
Что касается социальной сферы, то предлагается отпустить "на волю" предприятия и подразделения сельского хозяйства, торговли и общественного питания (кроме закрытой сети с базовыми предприятиями). Большая часть жилья (на обжитых территориях) будет передана в муниципальную собственность.
МПС обещает обеспечить прозрачность финансовых потоков, для чего все компании в министерстве переведут на собственный баланс и отчетность с разделением по видам деятельности. В монопольном секторе останется государственное регулирование тарифов (без учета затрат на содержание вагонного парка), в конкурентном намечается их поэтапная либерализация по мере развития рынка транспортных услуг. Сохранится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых - к грузовому тарифу будет введена специальная надбавка, так называемый пассажирский сбор. Убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении предполагается компенсировать за счет местных бюджетов.
Государство, сохранив в своих руках контрольные пакеты акций акционерных обществ, созданных в отраслях-естественных монополиях, не смогло обеспечить эффективного корпоративно-акционерного контроля за их деятельностью. Одним из согласованных с российским правительством условий предоставления расширенного кредита МВФ является усиление такого контроля. Однако, вероятно, в качестве компенсации финансовых потерь, о которых речь шла выше, РАО Газпром на основе специального Указа Президента РФ от 22апреля 1996г. получил 35% акций из 40-процентного государственного пакета в трастовое управление. Президент компании получил право голосовать практически всем государственным пакетом, исключая лишь 5% акций, оставленных для представителей министерств. Аналогичное положение сложилось в РАО ЕЭС России, где президент компании также голосует государственным пакетом акций и представители министерств в совете директоров не обязаны вырабатывать единой позиции, не зависимой от позиции управляющих компании.