В 70-е годы упор в развитии внешнеторговых отношений между Советским Союзом и Японией делался на осуществление крупномасштабных проектов по разработке природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока (прежде всего в рамках так называемых компенсационных соглашений) и взаимный товарооборот характеризовался устойчивой положительной динамикой. В 80-е годы двусторонние торговые связи в значительной мере утратили стабильность и до настоящего времени отличаются ощутимыми перепадами. Сказанное иллюстрирует динамика товарооборота России с Японией в последние несколько лет (млрд. долл.):
| Товарооборот | 1994 г. | 1995 г. | 1996 г. | 1997 г. | 1998 г. | 1999 г. |
| В с е г о | 3,9 (4,7) | 4,4 (5,9) | 4,6 (5,0) | 4,1 (5,0) | 3,1 (3,9) | 2,7 (3,3) |
| Экспорт | 2,8 (3,5) | 3,6 (4,8) | 3,6 (4,0) | 3,1 (4,0) | 2,3 (2,9) | 2,2 (2,8) |
| Импорт | 1,1 (1,2) | 0,8 (1,1) | 1,0 (1,0) | 1,0 (1,0) | 0,8 (1,0) | 0,5 (0,5) |
| Сальдо | 1,7 (2,3) | 2,4 (3,7) | 2,6 (3,0) | 2,1 (3,0) | 1,5 (1,9) | 1,7 (2,3) |
Источник: Российско-Японские экономические отношения: реалии и возможности А.Горохов, 2000 г.
Как видно из приведенных выше данных, объем товарооборота России с Японией к 1999 г. по сравнению с 1995 г. сократился почти вдвое; начиная с 1994 г. происходило постоянное снижение объема импортных поставок из Японии в Россию. В отдельные годы резкое уменьшение товарооборота в долларовом выражении объяснялось существенным снижением расчетного курса иены по отношению к доллару (в 1998 г., например, «долларовый» товарооборот сократился на 24% по сравнению с предыдущим годом, в то время как «иеновый» — всего на 16,7%).
В настоящее время удельный вес Японии в общем объеме российской внешней торговли находится на уровне около 3%, а доля России в суммарном товарообороте Японии не превышает 0,5%, чтo ни в коей мере не соответствует потенциальным возможностям сторон. Устойчивое положительное сальдо России в торговле со второй по экономической мощи страной мира нельзя расценивать как безусловный успех российской внешнеторговой дипломатии. Остаются нереализованными значительные возможности импорта из Японии ряда важнейших товаров, в том числе перерабатывающего оборудования для сырьевых отраслей и рыбной промышленности.
Структура отечественного экспорта в Японию продолжает сохранять «колониальный» характер. В 1998 г. на цветные и драгоценные металлы приходилось 36,7% общего объема российских поставок в эту страну, на рыбу и морепродукты — 29,8%, на лес и лесоматериалы — 15,8%, минеральное сырье — 8,8%. Доля машин и оборудования, как и в предыдущие годы, не превышала 0,5%.
В импорте из Японии преобладает машинотехническая продукция: транспортные средства, электробытовые изделия, металлообрабатывающее и погрузочное оборудование, средства связи.
Проблема расширения российского импорта из Японии и повышения его «отдачи» для отечественной экономики во многом связана со своевременным и эффективным использованием двух так называемых пакетов японского финансового содействия Российской Федерации на общую сумму в 4,3 млрд. долл. Сюда включаются кредиты Экспортно-импортного банка Японии на сумму в 1,1 млрд. долл., средства из лимита государственного страхования (2,9 млрд. долл.) и безвозмездная помощь в размере 320 млн. долл. Часть этих средств была использована на закупку машин и оборудования в Японии в рамках реализации конкретных проектов. Однако значительная доля выделенных ресурсов все еще остается неиспользованной, главным образом ввиду последствий кризиса 1997—1998 гг. и сложного финансового положения ряда российских предприятий, являющихся участниками совместных проектов.
В числе наиболее важных нерешенных вопросов развития отечественного экспорта в Японию — крайне низкая степень переработки поставляемого сырья и продовольственных товаров. В особенности это касается морепродуктов — основной статьи японского продовольственного импорта. Россия ежегодно недополучает сотни миллионов долларов из-за отсутствия соответствующих мощностей на российском Дальнем Востоке и невозможности экспорта в Японию готовой продукции.
В то же время в Японию из Китая и других стран Восточной Азии поступают рыба и морепродукты на сумму, в 1,5—2 раза превышающую размер российских поставок этого вида продукции. Установлено, что значительная часть ввоза в Японию продукции морского промысла из азиатских государств представляет собой реэкспорт российских товаров данной группы, проходящих обработку на предприятиях указанных стран и в дальнейшем поступающих на японский рынок. За счет осуществления подобной практики доля переработанной продукции в китайском «рыбном» экспорте в Японию постоянно возрастает, а в российском — остается практически неизменной.
Более того, в 1996—1999 гг. физический объем поставок морепродукции из России в Японию увеличился со 180 до 190 тыс. т (на 5,5%), между тем как стоимостный объем экспорта уменьшился с 1088 млн. до 794 млн. долл. (на 23,1%). Отчасти такое положение было обусловлено ухудшением структуры экспорта, т.е. повышением в нем доли дешевых и низкокачественных видов продукции. Но главная причина создавшейся ситуации заключалась в появлении на японском рынке большого количества мелких и средних российских экспортеров, которые не придерживаются единой торговой политики и нередко идут на существенное снижение цен ради получения краткосрочной прибыли. В конечном итоге такие действия в условиях крайнего ослабления экспортного контроля оборачиваются установлением диктата покупателя, т.е. японских импортеров, развалом рынка и недополучением Россией значительных средств в валюте. Кроме того, данного рода демпинг является объектом справедливых нареканий со стороны рыболовных компаний Китая, Республики Корея, Таиланда, что приводит к общему ухудшению торгового климата в отношениях с этими странами.
По официальным российским статистическим данным, экспорт морепродукции из России в Японию в 1999 г. снизился до 82,5 тыс. т (196,5 млн. долл.). Японская статистика привела цифры в 215,9 тыс. т и 1162 млн. долл. Исправление ситуации, очевидно, потребует немалых организационных усилий, особенно если учесть прямую заинтересованность японских покупателей в «пиратских» поставках продукции морского промысла из России по низким ценам.
Нельзя не отметить, что другие товары традиционного российского экспорта сталкиваются со все большими трудностями при поставках на японский рынок. Так, объем продаж российских коксующихся и энергетических углей за 1996—1998 гг. сократился с 261 млн. (4,8 млн. т) до 192 млн. долл. (4 млн. т). Снижение экспортных поставок в основном связано с падением базисных цен коксующегося угля на японском рынке в среднем на 3 долл. за тонну в год. Это обусловлено структурной перестройкой японской промышленности, в результате которой объем производства стали в стране снизился со 120 до 90 млн. т. Одновременно происходили разработка и внедрение новых технологий, позволяющих использовать для производства стали более дешевые слабококсующиеся угли из Китая, Австралии и Канады.
Уменьшение в последние годы размеров экспорта в Японию некоторых других российских товаров во многом объяснялось конъюнктурными причинами. Это относится, в частности, к лесоматериалам, спрос на которые в Японии резко сократился в условиях экономического спада.
Сокращение объемов взаимных поставок в рамках «большой» торговли сопровождается свертыванием прибрежной торговли. Резко понизился, например, уровень покупок в приморских городах Японии автомобилей, бытовой техники и других товаров российскими моряками и туристами. По сведениям корпорации «Транс Сибериа», к середине 90-х годов 70% автомобильного парка Владивостока приходилось на японские автомобили. В Японии появились десятки небольших компаний, специализировавшихся на продаже подержанных автомобилей российским клиентам.
После кризиса 1997—1998 гг. и девальвации рубля поток этих товаров из Японии в Россию ощутимо сократился. Данные японской таможенной статистики о двух портах (Фусики и Ниигата), специализирующихся на торговле с Россией, показывают, что экспорт подержанных автомобилей в РФ уменьшился почти вдвое (с примерно 50 тыс. в 1997 г. до 25 тыс. в 1999 г.). Как полагают японские эксперты (по-моему, их мнение излишне категорично), возобновление прибыльных продаж автомобилей в Россию станет возможным лишь при росте курса рубля по крайней мере до уровня 10 руб. за 1 долл.
Однако даже при этом небольшим японским фирмам будет нелегко вернуть утраченные позиции, поскольку операции с подержанными автомобилями на российском рынке перешли под контроль предпринимателей из Пакистана и других стран Южной Азии. Кроме того, в январе 2000 г. Россия повысила ввозные пошлины на этот вид товаров4.
Основные надежды на расширение двусторонней торговли, и прежде всего на увеличение российского экспорта в Японию, связываются с осуществлением совместных проектов в топливно-энергетической области. В перечне таких проектов одно из главных мест отводится энергомосту «Россия—Япония». Проектом предусматривается сооружение на Сахалине ТЭС мощностью в 4500 мВт с последующей переброской электроэнергии в размере 10—30 млрд. кВт-ч в год по подводному кабелю через пролив Лаперуза на остров Хоккайдо. Станция будет использовать попутный газ с сахалинских шельфовых месторождений.
Для осуществления проекта консорциум японских компаний готов выделить 9,6 млн. долл. Предполагаемые суммарные инвестиции в проект оцениваются в 10—12 млрд. долл. Считают, что на проектную мощность ТЭС сможет выйти к 2015 г. Срок ее окупаемости — 11 лет. Одним из условий проекта является выплата японской стороной российским рыболовецким хозяйствам 1 млн. долл. в порядке компенсации за возможный ущерб их рыбным угодьям. Для Японии данный проект безусловно экономически интересен, поскольку себестоимость производства 1 кВт-ч электроэнергии на Сахалине составит менее 5 центов, в то время как на Хоккайдо она превышает 7 центов. Во время визита президента В. Путина в Японию было подписано трехстороннее соглашение между РАО «ЕЭС России», администрацией Сахалинской области и японской компанией «Марубэни». К 2001 г. РАО «ЕЭС России» должно было представить базовое технико-экономическое обоснование проекта, а компания «Марубэни» взялась проработать вопросы финансирования технико-экономического обоснования и определения структуры компании, которая будет заниматься самим строительством.