Воздушные монополии (стр. 1 из 2)

Ю. О. Леонтьева, преподаватель Новосибирского государственного технического университета

Новосибирск, именуемый в последнее время не иначе, как «центр державы», активно взялся за модернизацию «развилки» воздушных дорог Сибири. Что может дать рядовым потребителям трансформация сибирского узла транспортных артерий - размышляет автор этой статьи.

Раздел в начале 90-х годов советского «Аэрофлота» на десятки самостоятельных авиакомпаний совпал с обнищанием большей части населения и падением спроса на внутренние авиаперевозки. Зато вырос спрос на зарубежные полеты с деловыми (шопинг) и туристскими целями - благо, что советские границы к тому времени открылись. Процесс сопровождался бурным ростом частных авиакомпаний и акционированием наличного парка самолетов. Но вот беда: самолетов оказалось значительно больше, чем требовалось, и на внутренних рейсах они стали летать недогруженными. Это обстоятельство и послужило причиной возникновения гипертрофированного российского рынка чартерных перевозок.

Чартер — это коммерческий рейс, специально зафрахтованный для перевозки туристов по определенному маршруту в конкретный период времени. Если маршруты регулярных рейсов разрабатывает авиакомпания, то чартерный рейс летит туда, куда указывает заказчик, - хоть в Антарктиду... В роли заказчика выступает довольно пестрая публика: корпоративный клиент, туроператор, авиаброкер, или, по-иному, посредник от авиакомпании, работающий на договорной основе.

Перед началом совместной работы обе стороны - перевозчик и возможный заказчик - внимательно изучают всю подноготную делового партнера, чтобы не зависеть от случайного стечения обстоятельств. Но обстоятельства даже в этом случае бывают непредсказуемыми, когда билеты и туры проданы, договоры с гостиницами и зарубежными партнерами заключены, а лететь не на чем!

Почему?

Возможно, например, что авиакомпания, заключающая договор на перевозку, не имела собственных самолетов, а арендовала их у другой компании. Но поскольку при заключении договора с заказчиком авиакомпания или авиаброкер не обязаны давать кому-либо отчеты о наличии и количестве собственных самолетов, то заказчику чартера предварительно застраховаться от «отсутствия в наличии» свободного самолета у такого перевозчика почти невозможно. А может случиться, что авиакомпания задолжала аэропорту за обслуживание или топливо, и администрация порта своей властью задерживает вылет рейса.

Заказчик плачет, готов рвать на себе волосы. Но чартер срывается.

А бывает наоборот. Заказчик довольно давно сотрудничает с авиакомпанией, пользуется доверием, а потому имеет некоторые авансовые льготы по оплате рейсов. Но вот в один прекрасный момент он не успел рассчитаться с перевозчиком, который в то же самое время не имеет средств, чтобы кредитовать заказчика. И чартер не поднялся в заоблачную высь. Я уже не говорю о тех случаях, когда в роли туроператора выступает несуществующее лицо. Наступает время оплачивать рейс, а платить фактически некому. В этом случае перевозчик опять же готов «рвать» на себе рубаху, и чартер опять же сидит на грешной земле.

Но по чьей бы вине все это ни происходило, «крайними» остаются оплатившие рейс бедолаги-клиенты - туристы, бизнесмены...

Сколько стоит чартер

Назначает стоимость рейса авиакомпания, а окончательные цифры формируются в ходе двусторонних переговоров. Себестоимость рейса, и соответственно одного места в самолете подсчитать нетрудно. Она состоит из следующих базовых затрат:

• топливо (70%);

• стоимость летного часа (амортизация и обслуживание судна в полете);

• аэропортовое обслуживание;

• аэронавигация;

• бортовое питание;

• производственно-технические и управленческие затраты компании.

Для примера: тонна авиационного топлива в аэропорту Толмачево и других российских аэропортах обходится перевозчикам в 250-300 дол. Расход топлива различен у разных видов лайнеров. Так, за час полета аэробус «Ил-86» «съедает» 11-12 т керосина, а «Ту-154» - только 5-6 т. Но вместимость аэробуса - 320-350 человек, а «тушки» - лишь 160-180 (табл. 1).

Таблица 1

Технические характеристики российских авиалайнеров

Тип	Крейсерская	Дальность	Количество
судна	скорость, км/час	полета, км	мест
«Ту-154»	850	4000	160-180
«Ту-134»	850	2800	72-84
«Ту-204»	850	3700	168-210
«Ил-86»	900	11000	350
«Ил-62»	820	10000	186
«Ил-96 300»	900	10000	235
«А 310»	858	9800	183
«Б-767»	897	9670	269-330
«Б-777»	900	11000	295
«Б-737»	131	3700	900

Аэропортовое обслуживание, включающее оплату взлета и посадки, технико-технологический сервис и другие услуги, имеет широкий ценовой разброс - от 3 до 15 тыс. дол. По расценкам толмачевского комбината бортового питания «Капитан» затраты на изготовление одной порции составляют 5-10 дол.

Таковы главные объективные расходы перевозчика. К ним добавляется некоторая «тайна» формирования прибыли. Ее размер зависит от рентабельности рейсов, которая при нормальных условиях в среднем составляет 15-20%, а в экстремальных случаях может колебаться от 5% до 50%. Но все это - выгоды «соколов» нашей родной гражданской авиации. А какую пользу из этого может извлечь клиент?

Выгоду пассажирам надо начинать извлекать для себя с того момента, когда авиаперевозчики затевают между собой «ценовую борьбу», то есть бьют друг друга рублем, вытесняя с небесного рынка. Чаще всего для этого они используют испытанное оружие, которое на языке экономистов называется демпингом, а попросту - продают рейсы по искусственно пониженным ценам, нередко даже ниже себестоимости. Переизбыток предложений по перевозкам вызывает рыночную лихорадку: снижаются цены на билеты, отменяются рейсы, меняются типы самолетов...

На московском рынке авиаперевозок, например, бывает, что в «высокий» июльский сезон перелет в Анталию и Барселону доходит до 100 дол. На новосибирском рынке чартеров такая ситуация практически невозможна, поскольку основные заказчики рейсов, так называемые консолидаторы, как правило, подписывают договор с единственной региональной авиакомпанией «Сибирь». Правда, до 1998 г. такие договоры заключались и с такими компаниями, как «ИстЛайн» или «КрасЭйр», но теперь они уже не рентабельны. Единственная попытка «Аэрофлота» выйти на сибирский рынок перевозок летом 1998 г. натолкнулась на серьезное лобби в городской администрации и запрет таможне осуществлять досмотры «чужого» рейса. Тогда новосибирские пассажиры «Аэрофлота» летели в Москву на таможенный досмотр и только потом отправлялись в долгожданную Барселону.

С миру по нитке

На рынке регулярных рейсов, на первый взгляд, конкуренция более жесткая. Через Новосибирск проходят маршруты 40 авиакомпаний в 52 города России и зарубежья, здесь создано 20 представительств авиаперевозчиков (рис. 1-2). Компании предоставляют потребителю широкий спектр услуг - скидки, льготные тарифы, накопительные бонусы... Построен новый международный терминал аэропорта Тол-мачево...

Но все ли хорошо в действительности?

Центральное расположение Новосибирска создает ему дополнительные возможности как «развилке» дорог между Западом и Востоком. Он может стать прекрасной транзитной базой для всего восточного направления из Москвы -на Хошимин, Ханой, Улан-Батор, Токио и т.д. Ведь сегодня многим сибирякам, чтобы попасть в Японию или во Вьетнам, приходится лететь в Москву и уже оттуда следовать в обратном направлении.

Рис. 1. Динамика пассажиропотока новосибирского аэропорта «Толмачево» в 1996—2000 гг., тыс. чел.

Рис. 2. Количество перевезенных пассажиров авиакомпаниями России в 2000 г., тыс. чел.

А что мешает нормально «развести» пути-дороги? Препятствия, оказывается, есть. Говорят, что «Сибири» не хватает своих самолетов. Но мы ведь про транзит из Москвы говорим.

Тогда, отвечают, не соответствуют технические возможности новосибирского международного терминала, в котором не предусмотрены «нейтральная зона» для ожидания и утепленные воздушные коридоры. Это, конечно, проблема. Летит, к примеру, из Вьетнама какая-нибудь представительная дама в шортиках, потому что в Ханое 30 градусов тепла. А в Новосибирске в это самое время - раз и приморозило. И как этой даме в шортиках по аэродрому к терминалу бежать? А в унтах из Ханоя лететь тоже неудобно - ногам жарко.

Попробуем посмотреть на проблему Новосибирска как транспортного узла с точки зрения финансовых возможностей среднестатистического пассажира.

«Демпинговые войны» на конкурирующих регулярных направлениях в нашем регионе хотя и редко, но возникают. И вот что здесь происходит.

Для сохранения рентабельности средняя загрузка регулярных рейсов должна составлять не менее 70-80%. Летом, например, или на Новый год планируется 100%-я загрузка, а осенью и весной - на 40-60%. Понятно, что выполнить такой план можно, либо договорившись с конкурентами о тарифах, либо ударив демпингом по взлетной полосе. Вот и думайте, что к чему, зная, что стоимость авиабилетов из Новосибирска в Москву только в этом году поднималась дважды, достигнув 4780 руб., в то время как московский рейс из Кемерово, благодаря демпингу «Красноярских авиалиний», стоит почти в 2,5 раза дешевле. Этим, кстати, пользуются многие новосибирцы.

Известно, что демпинг является достаточно грубой формой рыночной конкуренции. К более «благородным» способам всегда относилась качественная конкуренция, где пассажир выбирает услуги авиакомпании, предоставившей максимальный набор сервисных услуг, связанных с безопасностью, бортовым обслуживанием, с приемом в аэропорту... Но поскольку рост доходов населения не поспевает за ростом тарифов, нашему потребителю, как говорится, не до жиру, и он как великим благом пользуется «плодами» финансовых войн, которые ведут между собой на земле поделившие небо крылатые коммерсанты.