Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовыхчартеров, разработанных довольно тщательно различными организациями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, чточартеры часто содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудностипри толковании стандартных статей связаны и с тем, что в отличие от законодательных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, накоторой может быть основано толкование.Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольные изменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутый при созданииданной проформы. Кроме того, эти изменения не увязываются с другимиусловиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.
Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о заменс при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительнораньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имяопределенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предьявления ее оригинала.
Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будетопределяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя иполучателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морскихнакладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.
Ассамбпея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который долженизучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях.Это могут бьпь международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.
ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИИ ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ГРУЗА
Перевозка грузов морским транспортом осушествляется на основе договора морской перевозки, который имеетследуюшие основные формы: чартер,коносамент, букинг-нот, берс-нот ификсчур-нот.
При перевозках по чартеру дляразмещения груза предоставляетсясудно целиком или его определеннаячасть. Эту форму договора применяютпри перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных.
В чартере детально оговариваютсодержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико- эксплуатационные характеристикисудна, род груза, его транспортныеособенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовностисудна под погрузку, фрахт, порядокрасчета сталийного времени и т. д.Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом ониявляются обязательными только дляпартнеров и только на период даннойсделки. На практике для оформлениядоговора используют типовые проформы чартеров. В настоящее времянасчитывается свыше 400 проформчартеров, которые охватывают всеосновные грузопотоки массовых грузов.
В качестве договора морскойперевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в линейномсудоходстве используют коносамент.В отличие от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, и они являются единымидля всех отправителей и действуютв течение длительного времени.
Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещенияхсудна по своему усмотрению. Размешение груза на верхней палубе должнобыть предварительно согласовано сгрузовладельцем.
Важной особенностью перевозокпо коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременнодо подхода судна (обеспечивают егохранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий иподготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалахлинии.
Долевые коносаменты, или деливри-ордера (delivery order), встречаются при внешнеторговых перевозках. Они выписываются (в случаях возникновения в них надобности) уже после того, как отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом. Такая необходимость возникает главным образом при слелующих обстоятельствах: когда более или менее значительная партия груза, перевозка которой уже оформлена одним коносаментом, продается нескольким покупателям и появляется надобность раздробить коносамент на несколько частей, чтобы каждый покупатель имел возможность самостоятельно получить свою долю партии груза, обозначенную в основном коносаменте; когда отправителем и получателем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы нескольких владельцев и выдающие грузы в порту назначения их действительным получателям.
Применяют различные формы и способы выдачи долевых коносаментов. Если долевые коносаменты выдает держатель основного коносамента, то обычно их визирует капитан судна или агент перевозчика. Для этого им вручают также оригинал основного коносамента. Долевые коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или его агентом по просьбе держателя основного коносамента и также в обмен на основной коносамент.
Регулярные линии обслуживают перевозки мелкопартионных генеральных грузов, которые, как правило, рассредоточены между большим числом портов. Это обусловливает широкое использование специальных форм договора морской перевозки -сквозных и долевых коносаментов, а в последние годы договоров на комбинированную перевозку.
Долевые коносаменты облегчают прием-сдачу груза за счет уменьшения числа коносаментов, дают экономию на консульских сборах, которые взимаются с каждого коносамента. Отправителям мелких партий товара долевой коносамент позволяет сократить расходы по перевозке, так как в противном слунае они должны оплачивать сумму минимального фрахта, установленного тарифами за каждый коносамент. Экспедиторские фирмы производят укрупнение мелких партий и оформляют их перевозку долевыми коносаментами, удерживая в качестве платы за посреднические услуги примерно половину суммы экономии, получаемой грузовладельцами. Особую важность приобретает долевой коносамент при смешанных железнодорожно-морских и авиационно-морских перевозках. Комплектация груза при авиационных отправках в партию более 500 кг, а при железнодорожных - в вагонной отправке позволяет примерно в 2 раза сократить транспортные издержки на этих участках перевозки.
Особым видом коносамента, также выполняющим функцию договора морской перевозки, является так называемый сквозной коносамент (through Bill of lading). Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.
Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара. Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется перевозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.
Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями - участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза только на своем участке. Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Балтийская и международная морская конференция (БИМКО) разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок, аналогичные проформы существуют для железнодорожно- и авиационно-морских перевозок.