В настоящее время основные усилия государства в этой сфере направлены на строительство морских портов, в том числе и потому, что Россия ежегодно теряет до 600 млн. долл. на транзите и перевалке своих грузов в портах прибалтийских стран. Для сокращения потерь требуется строительство ряда новых морских портов на российском побережье Финского залива для перевалки угля, минеральных удобрений и других грузов. Требуются новые морские порты по транспортировке нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа и жидких химических грузов.
Трубопроводный транспорт. В 1998 г. протяженность трубопроводов России составляла 62 тыс. км и не менялась с 1995 г. Однако объем перевозок, осуществляемый этим видом транспорта, постоянно увеличивается.
Объем транспортных услуг в перспективе будет расти высокими темпами, TEIK как предстоит строительство ряда новых нефтепроводов и портов, в том числе расширение портов в Новороссийске и Туапсе и строительство нефтепровода Балтийской трубопроводной системы. Продолжается подготовка комплексной программы развития системы магистрального транспорта нефти и отгрузочных терминалов по приему и отгрузке нефти, добываемой в рамках сахалинских шельфовых проектов, потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Основными объектами в области транспорта газа будут: строительство газопровода Ямал-Европа общей протяженностью 4,3 тыс. км; сооружение газопровода Россия-Турция («Голубой поток») пропускной способностью 16 млрд. куб. м в год с тремя компрессорными станциями на территории РФ общей мощностью 270 МВт.
Проблемы развития воздушного транспорта, в том числе в области экспорта его услуг, во многом аналогичны тем, которые существуют в морском транспорте.
Особенно остро стоит вопрос обновления транспортного парка новыми моделями самолетов с конкурентоспособными экономическими показателями, в том числе лизинга новых самолетов российского производства. Определенный резерв роста экспорта услуг еще не исчерпан в сфере предоставления новых воздушных коридоров над территорией России иностранным авиаперевозчикам.
Автомобильный транспорт. За период 1990-1999 гг. объем перевезенных автомобильным транспортом грузов уменьшился в 5 раз, одновременно с тем, что парк грузовых автомобилей по сравнению с железнодорожным и морским транспортом постоянно увеличивался. Однако в автомобильном транспорте в докризисный период происходило вытеснение отечественных транспортных компаний с рынка международных перевозок. Так, на долю российских перевозчиков в 1998 г. приходилось лишь 25% всех отечественных внешнеторговых перевозок автомобильным транспортом под влиянием конкуренции со стороны транспортных предприятий Беларуси, Украины, Турции, Польши, Германии, прибалтийских и других стран. Одна из причин — различный уровень налогообложения, снижавший на 25-30% себестоимость автотранспортных услуг в этих странах по сравнению с Россией. Девальвация рубля в значительной мере нейтрализовала негативное воздействие этого фактора. Однако предстоит решить вопрос о лизинге магистральных грузовиков, а также проблему серийного производства соответствующих российских двигателей, отвечающих ужесточающимся экологическим нормам европейских стран.
Инженерно-строительные и консультационные услуги (ИСКУ). До распада Советского Союза основной объем экспорта инженерно-строительных и консультационных услуг приходился на экономическое и техническое сотрудничество с зарубежными странами, основной формой которого было сооружение и эксплуатация промышленных и других объектов, а также оказание технического содействия.
Устойчивая тенденция роста объемов экспорта услуг в области экономического и технического сотрудничества продолжалась до 1988 г. Этот рост обеспечивался долгосрочным характером межправительственных соглашений в этой области сотрудничества с 85 зарубежными странами. В 1980-1990 гг. каждые пять лет объем экономического и технического сотрудничества возрастал на 40-45%. Соответственно возрастала и доля экспорта машин и оборудования на объекты экономического и технического сотрудничества в объеме экспорта машин и оборудования (в среднем она составляла 30-35% в год) в общем объеме экспорта. К концу 1990 г, при техническом содействии за рубежом было построено и строилось около 5000 объектов. До 1990 г. включительно основные объемы экономического и технического сотрудничества реализовывались в рамках государственных кредитов, на их долю приходилось около 50% объемов работ (в стоимостном выражении), из них около 10% — коммерческие кредиты и около 40% — наличные, в том числе около 3% в СКВ.
Однако в 1990-1993 гг. объемы экономического и технического сотрудничества значительно сократились, сократились и объемы экспорта инженерно-строительных услуг, предоставляемых иностранным партнерам российскими организациями.
Вместе с этим значительно изменилась структура платежей за представляемые российскими организациями экспортные услуги зарубежным партнерам.
На долю государственных кредитов приходилось около 10% объемов, на коммерческие кредиты — около 16% и на наличные — 74%. Произошли и значительные изменения в структуре платежей в области инвестиционного сотрудничества с бывшими социалистическими странами. В 1992 г. их доля в государственном кредите составляла менее 40% (в 1990 г. — 70%), доля наличных снизилась до 52%, однако доля СКВ возросла почти до 30%.
На резкое снижение объемов экспорта услуг повлиял ряд факторов как внутренних (распад СССР, разрыв традиционных кооперационных связей с предприятиями, выпускающими экспортное оборудование, и строительными организациями), так и внешних (распад системы социалистических государств, ухудшение платежеспособности ряда зарубежных стран, присоединение России к международным санкциям против отдельных государств и другие).
Кроме того, в период реорганизации внешнеэкономического комплекса резко сократилось количество внешнеторговых объединений. В большинстве случаев произошло механическое их слияние или передача в отраслевые министерства, где на их базе были созданы внешнеэкономические отраслевые хозрасчетные организации. Однако эти структурные изменения не привели к ощутимым изменениям в деятельности внешнеэкономических объединений.
Прочие услуги. На их долю в 1999 г. приходилось около 25% общего объема торговли услугами.
Конкурентоспособность России проявляется в области услуг связи (главным образом за счет космических разработок) и в сфере еще имеющихся научно-технических разработок.
Торговля финансовыми услугами осуществляется в основном через зарубежные финансовые структуры.
В структуре российской торговли услугами все еще практически отсутствует экспорт маркетинговых, управленческих, аудиторских, консультационных, компьютерных и ряд подобных сравнительно новых видов услуг, так как развитие многих из этих услуг тесным образом связано с достижениями в отраслях материального производства.
Существующие очевидные резервы роста экспорта услуг в сфере высоких технологий имеют пока жесткие ограничения и небольшие объемы реализации. Речь идет об услугах в области освоения космоса и космической связи, ядерных и военных технологиях.
Проблема расширения «присутствия» России на мировом рынке услуг стоит не менее остро, чем участие страны в международном обмене товарами и капиталом, причем как в качестве экспортера, так и импортера. Подход к ее решению базируется на тех же установках, которые предопределяют возможности рационализации функционирования всего внешнеэкономического комплекса России.
Стратегические ориентиры и практические задачи в развитии внешнеэкономической деятельности
На развитии внешних экономических связей России в полной мере отразились все просчеты и ошибки, допущенные в ходе проведения рыночных преобразований.
Реформируемая по мере смены руководства система государственного управления и регулирования экономики привела к обратным негативным результатам. В итоге, с одной стороны, эта система приобрела громоздкую, крайне неэффективную форму, с другой — привела к практически полной утрате государством контроля над развитием всего народнохозяйственного комплекса страны, в том числе и его внешнеэкономического сектора.
Либерализация внешнеторгового режима проводилась в резко одностороннем порядке и в форсированных масштабах. В результате структура экспорта сложилась фактически на монокультурном сырьевом варианте, который находится в крайне уязвимом положении, зависящем от изменений конъюнктуры мирового рынка. Структура импорта также носит характер, типичный для стран со слаборазвитой экономикой. Его объемы подавили национального производителя, что привело к значительной деградации отечественной обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства.
Переориентация внешнеторговых связей на страны дальнего зарубежья нарушила складывавшиеся десятилетиями экономические отношения с республиками бывшего СССР, что лишило Россию емкого рынка, на котором могла бы найти сбыт вполне конкурентоспособная продукция российской обрабатывающей промышленности.
Товарооборот России со странами СНГ стал меньше, чем в 1991 г., в 5 раз, а их удельный вес в общем объеме российской внешней торговли снизился до 1/5. Для сравнения в странах Европейского союза доля взаимной торговли превышает 6/10 всего товарооборота стран-участниц, в НАФТА этот показатель выше 50%. Не была использована возможность налаживания совместного производства продукции на кооперационной основе — и это при том, что во времена Советского Союза межреспубликанские поставки осуществлялись на базе производственных взаимосвязей между предприятиями. Более того, расширилась практика конкуренции между ними на рынках третьих стране Реальной полноценной интеграции на рынке Содружества достичь пока не удалось, политические амбиции лидеров ряда государств СНГ продолжают превалировать над законами экономики, диктующим необходимость разработки и реализации на практике эффективной экономической политики, ее осуществления на взаимовыгодной основе. Россия продолжает оставаться донором, кредитующим поддержание экономики некоторых других государств'.