Зокрема, продавцеві не треба - і він не зміг би - не змінюючи саму природу "C" - термінів брати які-небудь зобов'язання щодо прибуття товару в місце призначення, тому що ризик затримки під час перевезення несе покупець. Таким чином, будь-яке зобов'язання щодо часу повинне обов'язково ставитися до місця відвантаження або відправлення, наприклад "відвантаження (відправлення) не пізніше ...". Договір, наприклад, "CFR Гамбург не пізніше ..." є насправді неправильним й у такий спосіб може викликати всілякі тлумачення. Можна припустити, що сторони мали на увазі, або що товар повинен прибути в Гамбург у певний день, і в цьому випадку договір є не договором відвантаження, а договором прибуття, або, в іншому випадку, що продавець повинен відправити товар у такий час, щоб товар прибув у Гамбург до певної дати, за винятком випадків затримки перевезення внаслідок непередбачених подій.
У торгівлі товарами трапляється, що товар купується, коли він перебуває на морі, і в таких випадках після умови торгівлі додається слово "на плаву". Тому що в цих випадках відповідно до термінів CFR й CIF ризик втрати або ушкодження товару вже перейшов від продавця до покупця, можуть виникнути труднощі тлумачення. Однієї з можливостей є збереження звичайного значення термінів CFR й CIF щодо розподілу ризику між продавцем і покупцем, а саме, що ризик переходить після відвантаження: це означало б, що покупець може бути змушений прийняти на себе наслідки подій, які вже мали місце на той момент, коли договір купівлі - продажу набутив чинності. Іншою можливістю уточнити момент переходу ризику є час укладання нового договору купівлі - продажу. Перша можливість більше реальна, тому що звичайно неможливо встановити стан товару під час перевезення. Із цієї причини Стаття 68 Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної торгівлі товарами (CISG) передбачає, що "якщо на те вказують обставини, ризик приймається покупцем з моменту передачі товару перевізникові, що видав документи, включені в договір перевезення". Однак, це правило має виключення, коли "продавець знав або повинен був знати, що товар був загублений або ушкоджений, і не сповістив про це покупцеві". Таким чином, тлумачення термінів CFR й CIF з додаванням слова "на плаву" буде залежати від закону, застосовного до даного договору купівлі - продажу. Сторонам рекомендується переконатися в застосовуваному законі й будь-якому рішенні, що потім може послідувати. У випадку сумнівів сторонам рекомендується чітко пояснити це питання в їхньому договорі.
На практиці сторони часто продовжують використовувати традиційне вираження C&F (або C й F, C+F). Проте, у більшості випадків виявляється, що вони розглядають ці вираження як еквівалентні CFR. Щоб уникнути труднощів тлумачення, сторонам варто використовувати правильний термін, а саме термін CFR, що є єдиною прийнятою в усім світі стандартною абревіатурою терміна "Вартість і Фрахт (... назва порту призначення)".
Терміни CFR й CIF у статтях А.8. збірника Incoterms 1990 зобов'язували продавця надавати копію чартеру-партії у всіх випадках, коли його транспортний документ (звичайно коносамент) містив посилання на чартер-партію, наприклад, за допомогою приватної вказівки "всі інші умови як для чартеру-партії". Хоча, звичайно, договірна сторона повинна завжди могти точно встановити всі умови її договору - переважно під час укладання договору купівлі - продажу - виявляється, що практика надання чартерів-партії відповідно до зазначеного вище створює проблеми у зв'язку з операціями документарного кредиту. Обов'язок продавця надавати відповідно до термінів CFR й CIF копію чартеру-партії разом з іншими транспортними документами була опущена в Incoterms 2000.
Хоча статті А.8. збірника Incoterms мають тенденцію забезпечити надання продавцем покупцеві "доказу поставки", варто підкреслити, що продавець виконує цю вимогу, надаючи "звичайні" докази. Відповідно до термінів CPT й CIP це буде "звичайний транспортний документ" і відповідно до термінів CFR й CIF це буде коносамент або морська накладна. Транспортні документи повинні бути "чистими", що означає, що вони не повинні містити застереження або вказівки, що констатує поганий стан товару або впакування. Якщо такі застереження або вказівки з'являються в документі, він уважається "нечистим" і не приймається банками в операціях документарного кредиту. Однак, слід зазначити, транспортний документ, що навіть не містить таких застережень або вказівок, звичайно не надає покупцеві незаперечного доказу відносно перевізника, що товар був відвантажений відповідно до умов договору купівлі - продажу. Звичайно перевізник у стандартному тексті на першій сторінці транспортного документа відмовляється прийняти відповідальність за інформацію щодо товару, указуючи, що подробиці, включені в транспортний документ, являють собою лише заяви відправника вантажу. Відповідно до більшості застосовуваних законів і принципів перевізник повинен принаймні використати розумні способи перевірки вірогідності інформації, і його нездатність зробити це може зробити його відповідальним перед вантажоодержувачем. Однак, у контейнерній торгівлі перевізник не має способів перевірки змісту контейнера, якщо тільки він сам не відповідав за завантаження контейнера.
Існують тільки два терміни, зв'язаних зі страхуванням, а саме терміни CIF й CIP. Відповідно до цих термінів продавець зобов'язаний забезпечити страхування на користь покупця. У деяких випадках сторони самі вирішують, чи бажають вони застрахувати себе й у якому ступені. Тому що продавець укладає страховку на користь покупця, він не знає точні вимоги покупця. Відповідно до умов страхування вантажів Об'єднання лондонських страховиків страхування здійснюється з "мінімальним покриттям" за Умовою "C", з "середнім покриттям" за Умовою "B" і з "найбільш широким покриттям" за Умовою "A". Тому що в продажі товарів по терміну CIF покупець може захотіти продати товар у шляху наступному покупцеві, що у свою чергу може захотіти знову перепродати товар, неможливо знати розмір страхування, що підходить для таких наступних покупців, і, таким чином, традиційно вибирається мінімальне страхування по CIF, що, при необхідності, дозволяє покупцеві зажадати від продавця додаткового страхування. Мінімальне страхування, однак, не підходить для продажу промислових товарів, де ризик крадіжки, розкрадання або неправильної транспортної обробки або зберігання товару вимагає більш, ніж страхування за Умовою "C". Тому що термін CIP на відміну від терміна CIF нормально використовується для продажу промислових товарів, було б доцільніше затвердити найбільш широке покриття страхування по CIP, чим мінімальне страхування по CIF. Але зміна обов'язку страхування продавцем по термінах CIF й CIP приведе до плутанини, і, таким чином, обидві умови зводять обов'язок страхування продавцем до мінімального страхування. Покупцеві по терміну CIP особливо важливо знати наступне: при необхідності додаткового страхування, він повинен домовитися із продавцем, що останній надасть додаткове страхування або ж візьме сам на себе розширену страховку. Існують також певні випадки, коли покупець може захотіти одержати більший захист, чим надається відповідно до Умови "A" названого вище Об'єднання, наприклад, страхування від війни, безладь, громадянських хвилювань, страйків або інших порушень роботи. Якщо він бажає, щоб продавець забезпечив таке страхування, він повинен надати йому відповідні інструкції, і в цьому випадку продавець повинен при можливості забезпечити таке страхування.
9.4 "D" - терміни по природі відмінні від "C" - термінів, тому що відповідно до "D" - термінів продавець відповідає за прибуття товару в погоджене місце або пункт призначення на кордоні або в країні імпорту. Продавець зобов'язаний нести всі ризики й витрати по доставці товарів до цього місця. Таким чином, "D" - терміни означають договори прибуття, у той час як "C" - терміни говорять про договори відвантаження.
Відповідно до "D" - термінів, за винятком DDP, продавець не зобов'язаний доставляти товар, очищений для імпорту в країні призначення.
Традиційно відповідно до терміна DEQ продавець був зобов'язаний очистити товар, тому що товар повинен був бути вивантажений на пристань й у такий спосіб завезений у країну імпорту. Але внаслідок змін у процедурах митного очищення в більшості країн, зараз більш доречно, щоб сторона, що постійно проживає в зацікавленій країні, здійснювала очищення й платила мита й інші збори. Таким чином, зміна в термін DEQ було внесено по тій же причині, що зміна в терміну FAS, про яке говорилося раніше. Як у терміну FAS, зміна в термін DEQ також виділено заголовними буквами у вступі.
Виявляється, що в багатьох країнах торговельні терміни, не включені в Incoterms, використовуються в основному при залізничних перевезеннях ("франко границя"). Однак, за таких умов звичайно не мається на увазі, що продавець приймає на себе ризик втрати або ушкодження товару під час перевезення до кордону. У цих обставинах було б переважніше використовувати термін CPT із вказівкою кордону. З іншого боку, якщо сторони припускають, щоб продавець ніс ризик під час перевезення, варто використати термін DAF із вказівкою кордону.
Термін DDU був доданий у версії Incoterms 1990 року. Термін виконує важливу функцію у випадках, коли продавець готовий доставити товар у країну призначення без очищення товару для імпорту й оплати мита. У країнах, де митне очищення може бути ускладнене й займати багато часу, продавцеві може бути ризиковано брати на себе зобов'язання доставити товар за межі пункту митного очищення. Хоча у відповідності зі статтями Б.5. і Б.6. терміна DDU покупець повинен нести додаткові ризики й витрати, які можуть випливати з неможливості для нього виконати свої зобов'язання по очищенню товару для імпорту, продавцеві рекомендується не використовувати термін DDU у країнах, де можливо очікувати труднощів при очищенні товару для імпорту.