Развивающееся общество не стремится к обретению гомогенности на основе заимствования новых ценностей и институтов, но является сложной гетерогенной структурой, в рамках которой эндогенные и заимствованные ценности находятся в состоянии сложных взаимодействий. Успех модернизации зависит, таким образом, не от интенсивности реформ или заимствований, которые порой пересаживаются на традиционную почву, еще не готовую их воспринять, а от формирования структурированного синтеза смыслов, ценностей, норм и институтов, в котором возможно конструктивное взаимодействие традиционных и современных, эндогенных и заимствуемых ценностей.
Таким образом, модернизация – принятие ценностей, институтов и культурных моделей «современности», стремление полностью уподобиться лидеру в значимых для его культурной модели характеристиках. При этом могут сохраняться значительная культурная вариативность и многочисленные традиционные элементы.
В современном отечественном обществоведении наибольшей популярностью пользуются три социологические макротеории: формационная, цивилизационная и модернизационная
Теория модернизации – это одно из направлений теорий общественно-исторического развития
Глава 2. Анализ авиастроительной отрасли
За последние 15 лет отрасль прошла 3 этапа интеграции. На первом этапе каждая компания существовала автономно, но одновременно определялись устойчивые цепочки, позволявшие объединить разработчиков и производителей в отдельных проектах. Реализовать серьезный проект в таких условиях было достаточно сложно. Результатом этого стало практически полное отсутствие проектов постановки на производство новых самолетов. На этом фоне успех освоения производства боевого самолета Су-30МКИ на Иркутском авиационном заводе выглядит скорее исключением из правил.
В начале 1990-х гг. большинство авиапредприятий было акционировано, основные военные заводы и научные институты остались в государственной собственности (как правило, в форме ФГУП). На фоне резкого спада спроса на авиаперевозки и переизбытка парка воздушных судов гражданское авиастроение России существовало в режиме "выживания". Резервами были небольшие заказы государства и отдельных авиакомпаний и доходы от непрофильной деятельности.
Начавшаяся в 1996-1998 гг. частичная интеграция авиационной промышленности должна была быть реализована путем создания интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе в соответствии с программой, подготовленной Министерством промышленности, науки и технологий.
Согласно этой программе должны были быть созданы 2 интегрированные структуры - самолето-вертолетостроительные компании (СВСК).
Принятие концепции создания двух СВСК ознаменовало переход ко второму этапу интеграции. Однако формирование интегрированных структур в предусмотренном первоначальным планом виде не состоялось. Тем не менее в период с 1998 по 2004 г. произошли некоторые важные изменения в структуре авиастроительного комплекса. В военном секторе сформировались частично интегрированные структуры, объединившие в единый цикл разработку и производство: АХК "Сухой", РСК "МиГ"; реализован проект создания публичной компании (НПК "Иркут"). В гражданском авиастроении степень интеграции была меньшей, а формы более мягкими. Наиболее оптимистичным выглядел проект объединения активов вокруг "Ильюшина", но он не был реализован прежде всего из-за отсутствия у компании достаточно перспективного продукта. Не произошло реальной интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП".
В 2003-2004 гг. начался третий этап интеграции, базовой идеей которого стало создание единой корпоративной структуры. В итоге она получила название "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), а ее формирование было определено решениями Президента России: политическим - 22 февраля 2005 г. на заседании Президиума Государственного совета в г. Жуковском и юридическим - в форме Указа от 20 февраля 2006 г. № 140.
Сегодня полным ходом идет поэтапная реализация долгосрочной программы интеграции российской авиационной отрасли. Сохранение и последующее развитие отечественного авиапрома должны рассматриваться как национальная задача, обусловленная значением отрасли как в военной, так и в гражданской сферах, и преследовать конкретные амбициозные бизнес-цели. В этой связи деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должна обеспечить стабильное функционирование всей отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционную привлекательность и в конечном счете усиление позиций российского авиастроительного комплекса на мировом рынке.
Цели авиапрома в сфере новых разработок должны формироваться с учетом современных тенденций международной кооперации на принципах риск-разделенного партнерства. Портфель продукции будет формироваться с учетом волнообразного характера спроса и смены поколений различных видов военной и гражданской авиатехники. Количество самолетостроительных проектов ОАК, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с примерно 20 до 4-5. Принципы формирования и управления государственными программами должны быть дифференцированы для боевой и гражданской авиатехники, а для гражданской - учитывать требования Всемирной торговой организации.
Цели государства по отношению к авиапрому состоят в создании соответствующих условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих военную безопасность государства, эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения целостности государства, и конкурентоспособность отрасли на глобальных рынках в интересах перехода к несырьевой модели экономического роста страны.
Российское самолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой. Конкуренция на рынках авиационной техники должна быть перенесена с локального уровня борьбы за государственные ресурсы, и заказы - на уровень международный, в том числе, предусматривающий конкуренцию с крупнейшими производителями гражданской и боевой авиации. Стратегия продвижения на внешние рынки также предполагает развитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники с местными партнерами.
Реализация стратегии развития самолетостроительного комплекса, разрабатываемой ОАК в настоящее время, учитывает наличие переходного периода, в ходе которого будут осуществляться производство и поставки на рынок ограниченного количества имеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых ОАК обеспечит доведение качества и системы послепродажного обслуживания до рыночного уровня. В ходе реализации данной стратегии до 2025 г. на инвестиционные нужды корпорации предполагается направить более 5 млрд долл. средств из бюджетных источников. Примерно столько же планируется привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Государственная поддержка также будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам и финансирования увеличения уставного капитала корпорации. Обеспечение финансирования экспортных поставок будет осуществляться путем предоставления государственных гарантий согласно действующему в настоящее время порядку государственной поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.
К 2015 г. ОАК, помимо выпуска традиционных продуктов, прогнозирует интенсивный рост за счет вывода на рынок новых проектов в гражданской и транспортной авиации, а также технологического развития и открытия новых ниш рынка. Корпорация ставит амбициозные цели по каждому из основных направлений своей деятельности. Так, например, в военной авиации предстоят глубокая модернизация существующего модельного ряда боевой авиации, производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения, широкого спектра беспилотных летательных аппаратов и сохранение компетенций в области стратегической авиации. В гражданской авиации предполагается производство конкурентоспособных воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также производство региональных самолетов. В транспортной авиации планируется производство тяжелых, средних и легких самолетов. В целом, ОАК стремится адаптировать модель российского самолетостроения к мировым стандартам для создания конкурентоспособности. Это и будет являться основным способом достижения стратегических целей: позиции третьего в мире производителя гражданской авиационной техники; выход на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами; обеспечение потребностей РФ во всех видах военной техники; выпуск необходимого спектра транспортных самолетов.
Непременными условиями достижения стратегической цели для Корпорации является развитие технологий производства самолетов и доведение их до мирового уровня. К их числу необходимо отнести высокоскоростные методы обработки металлов и сплавов и высокий уровень автоматизации в агрегатно-сборочных производствах. Немаловажное значение имеет кардинальное увеличение объема композиционных материалов (не менее 30-40%), применяемых в конструкции самолетов.
Учитывая, что технический и эксплуатационный уровень самолета в значительной степени определяется характеристиками комплектующих изделий, необходимо активное содействие развитию до современного уровня соответствующих производств, включая двигатели, БРЭО и различные системы. Необходимо также обеспечение технологического уровня, качества и эксплуатационных параметров самолетов, которые должны быть сопоставимы с моделями конкурентов или превосходить их.