Відразу по війні, з 1945 року, було почате автомобілебудування в Львові. В 1949 році підприємство реорганізовується і переходить на масовий випуск автобусів - міських, приміських, туристичних. В радянських часи автобуси з маркою ЛАЗ були одними з найпопулярніший транспортних засобів в області пасажирських перевезень в Україні і за її межами. В складних умовах трансформації української економіки завод добивається випуску нової конкурентоздатної продукції.
На сучасні промислові рейки стає і Луцький автомобільний завод, заснований у 1967 році. Він спеціалізується на випуску вантажопасажирських малолітражних автомобілів високої прохідності. Це підприємство відоме перш за все своєю «Волінянкою» - дешевим, невибагливим і витривалим усюдиходом. Машина користувалася попитом в колишньому СРСР, її продавали до Мексики, Аргентини, Колумбії, Болгарії, Ірану, Лівану, Швейцарії.
Віднедавна компанія «Валетта» в Підмосков'ї виготовляє вантажопасажирський усюдихід Луаз-1302. Луцьк поставляє повний комплект деталей і вузлів, а росіяни складають і реалізують машини.
Нині конструктори заводу розробили модель першого українського чотиримісного джипа. Нова «Волінянка» порівняно легка машина — 1400 кілограмів. Потужність двигуна - 58 кінських сил. Максимальна швидкість - 130 км/год. На відміну від зарубіжних аналогів, це машина не для «паркетних шляхів», це справжній усюдихід. Автомобіль коштуватиме у декілька разів дешевше, ніж зарубіжні машини такого класу. До Луцька вже поступили замовлення з 36 країн світу - від Америки до Африки.
Але краще всього знають на світовому ринку марку Кременчуцького автомобільного заводу. Це КрАЗи загального призначення, автомобілі підвищеної прохідності, самоскиди і лісовози.
За високу якість своєї продукції завод має численні дипломи міжнародних автомобільних салонів, приз «Дуга Європейської Золотої Зірки» (Мадрид), «Європейський приз за якість» (Париж), удостоєний звання «Золота торгова марка 2002 ».
З 1959 року Кременчуцький автозавод випустив близько 800 тисяч автомобілів різних моделей, які можно зустріти на шляхах 57 країн світу.
Зараз об'єм чистого імпорту автомобілів на Україну складає 43%. Інше — це CKD і SKD — мелковузлова і крупновузлова збірка відповідно. Частка крупновузлової збірки (коли в Південній Кореї, наприклад, зібрали Daewoo, протестували, потім розібрали, привезли в Запоріжжя і там знову зібрали) складає 49%. А частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало що відбувається.
Відносно суднобудування.
Історія українського суднобудування нерозривно пов'язана з історією суднобудування СРСР.
Промисловість колишнього Союзу проводила третину сумарного об'єму продукції світового військового кораблебудування і входила в десятку самих розвинутих країн в області цивільного суднобудування. Найважливіше значення в створенні військового і цивільного флоту країни грали суднобудівельні заводи України, на яких будувалися унікальні кораблі і цивільні судна.
Гордістю українського суднобудування були і залишаються ракетні і авіанесучі крейсери, великі протичовнові кораблі, великотоннажні транспортні судна, суда–лихтеровози, багатоцільові криголамно-транспортні судна.
З розпадом СРСР ситуація різко змінилася. Суднобудування України і інших республік колишнього СРСР увійшло до «чорної смуги».
Виникнення системної кризи викликано початковою орієнтацією галузі на виробництво військової продукції, руйнуванням міжгалузевих і міжвиробничих зв'язків, особливостями законодавства, системою фінансування і оподаткування всього циклу будівництва судів, неготовністю керівників заводів адекватно реагувати на що відбувалися в країні ринкові зміни.
Не дивлячись на складнощі, випробовувані суднобудівельними підприємствами України, останніми роками намітився стійкий інтерес крупного капіталу до суднобудівельних активів України.
Найбільшим акціонером Ленінської кузні (р. Київ) є Укрпромінвест, що належить Петру Порошенко.
Херсонський суднобудівельний завод прибрела компанія Євроресурс, що належить російському бізнесмену Вадиму Новінському.
Контрольним пакетом акцій Севморзавода (м. Севастополь) володіють компанії, що входять до групи Енергетичний стандарт Костянтина Грігорішина.
Завод Затока (р. Керч) ввійшов до складу ХК АвтоКрАЗ, що належить ФПГ Фінанси і Кредит (Київ) Костянтина Жеваго.
Чорноморський суднобудівельний завод перейшов під контроль Смарт-груп Вадима Новінського.
Що привертає крупний бізнес в українських суднобудівельних підприємствах?
Відповідей тут як мінімум три (бажання реалізувати «дитячу мрію про будівництво корабликів»):
Перший – за виробничі потужності, як засоби виробництва, на яких можна будувати судна і одержувати прибуток в результаті їх продажу замовнику.
Другий – надія на зростання капіталізації підприємств і можливість їх перепродажу в майбутньому. Проте по-перше, ні про яку капіталізацію не може бути і мови, якщо підприємство елементарно не функціонуватиме, по-друге, необхідно буде прожити якийсь часовий відрізок, проводячи витрати, пов'язані з життєдіяльністю підприємства, а дати прогноз, коли ж це «майбутнє» наступить, не візьметься ніхто. І чи наступить?
Третій – отримання земельної ділянки під підприємством, як правило, що знаходиться в доброму місці, у води для реалізації більш прибуткових і головне прогнозованих проектів, таких як будівництво портових терміналів або житлова забудова з повним набором об'єктів інфраструктури, у тому числі яхт-клубом для катерів і яхт прямо під вікнами свого будинку. Чим не московський житловий комплекс «Яскраво-червоні вітрила»? Елементарний розрахунок ринкової вартості землі у води, говорить про реалістичність і такого сценарію.
Проте погано не думатимемо про мету людей, готових інвестувати у вітчизняне суднобудування сотні мільйонів доларів, а саме про такі грошові кошти може йтися для елементарного відновлення технологічного циклу будівництва повнокомплектних судів на українських заводах. Хочеться вірити, що інвесторів нашого суднобудування спокушає саме ринок суднобудівельних замовлень, а він дійсно вражає.
За даними компанії Clarksons Research в 2006 році в світі будувалося 5386 крупних судів (більше 2000 CGT) загальною вартістю 263,9 млрд.USD за замовленням 770 судновласників з 61 країни миру.
Найбільшим попитом у замовників користуються контейнеровози (об'єм замовлень 35,1 млрд.USD), танкери (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовози (15,3 млрд.USD).
Частка японських замовників найбільша 14%. В грошовому виразі вона складає 36,9 млрд.USD. Судновласників цікавлять газовози (25% об'єму інвестицій), балкеры (23%), танкери (22%) і контейнеровози (19%).
Частка німецьких судновласників – 13% (33,5 млрд.USD). Вони в основному вкладають гроші в будівництво контейнеровозів, на частку яких доводиться 77%.
На третьому місці замовники США – 8% (21,5 млрд.USD). Основна частина замовлень США (більше 80%) - круїзні судна.
Четверте і п'яте місце займають відповідно Греція – 7%(18,8 млрд.USD) і Норвегія – 6% (16,9 млрд.USD). Для грецьких замовників пріоритетним є танкерний флот (53%), хоча частка ринку балкеров також достатньо велика (22%). Замовлення норвезьких судновласників сконцентровані в секторах спеціалізованого флоту, включаючи такі капіталомісткі судна як землечерпалки, земснаряди і крани. На танкери доводиться 26% замовлень, серед яких близько половини танкеры-химовози.
Частка першої п'ятірки країн складала близько 48% об'єму замовлень всього світу. Інші 52 % замовлень розподілено між замовниками 56 країн. Є за що боротися.
Пиріг суднобудівельних замовлень в 2006 році був розділений між провідними суднобудівельними країнами світу таким чином.
Південна Корея – 38% світового ринку суднобудування (980 судів загальним тоннажем 35,6 млн.CGT). Протягом останніх роки корейські суднобудівники цілеспрямовано узяли курс на будівництво складних і дорогих судів – газовозів, великотоннажних контейнеровозів і танкерів. Частка Кореї на ринку VLCC-танкерів складає більше 42%, а свої перспективи Корея пов'язує з будівництвом газовозів LNG і LPG.
Японія - 25% світового ринку. Верфі Японії будують танкери, продуктовози, химовози, газовози. Свого часу Японія прочиталася лідером у виробництві контейнеровозів, але зараз поступилася першістю Кореї. Намагаючись знайти власну нішу, японські компанії зосередилися на випуску балкеров. В результаті вони збільшили свою частку на світовому ринку балкеров до 57%.
Китай - 14% ринку. Китайське суднобудування - наймолодше в трійці лідерів галузі. В 1980 році по річному об'єму виготовлених судів КНР займала 17-е місце в світі, а вже в 1995-м Китай вийшов на третє місце після Японії і Південної Кореї. Секрет успіху загальний для всієї китайської промисловості: запозичення зарубіжних технологій і низькі ціни. За деякими оцінками, китайські судна на 20% дешевше, ніж продукція інших виробників.
Європейський союз (ЄС) - 12% ринку суднобудування. Політика азіатських суднобудівників привела до тому, що в країнах ЄС в останні 5-6 років практично згорнуто виробництво балкерів і танкерів, істотно скоротився випуск контейнеровозів, проте ЄС як і раніше лідирує в будівництві пасажирських лайнерів. Найбільші європейські заводи переорієнтувалися на будівництво військових кораблів різного рангу – від авіаносців до швидкісних катерів берегової оборони. Європейцям належить помітна частка світового ринку швидкохідних пасажирських і автомобільних поромів, устаткування для шельфової здобичі вуглеводнів, судів-кабелеукладальників, судів-трубоукладачів, важких плавучих кранів, рефрижераторів.
Інші країни – 11%
Вище перераховані практично всі ведучі суднобудівельні країни світу, проте, на інші країни доводиться цілі 11% замовлень світового суднобудування (приблизно 30 млрд.USD). Невже забули Швейцарію, що не входить в ЄС? А може все інше дісталося рідній Україні і Росії? Ні! За останні 10 років з'явилися нові учасники ринку суднобудування. Бразилія, В'єтнам, Туреччина і Румунія вже мають портфель замовлень із загальною вартістю більше 2 млрд.USD кожна. Індія, Філіппіни, Сінгапур, Іран, які тільки створюють свою суднобудівельну індустрію, вже впритул наблизилися до цього показника.