Досвід провідних суднобудівельних країн світу вивчений досконально. Його необхідно тільки використовувати. І першим кроком може стати негайне відновлення дії «законів про суднобудування» в повному об'ємі.
Слід зазначити, що українсько-російська співпраця в літакобудуванні і ракетно-космічній промисловості розглядалася в десятилітнійПрограмі до Договору про дружбу, співпрацю і партнерство між Російською Федерацією і Україною (підписаному в Києві 31 травня 1997 р.) як пріоритетний напрям створення і розвитку структурообразующих виробництв двох держав. Але, як підтвердила практика їх взаємостосунків, цього виявилося мало. Необхідний ще економічний інтерес, державна підтримка, певна перспектива. Можна припустити, що на той час не всі перераховані компоненти були в наявності. Тому, ймовірно, реально роботи над турбогвинтовим "Ан-140" в Росії початі лише в липні 2003 р., і то - за ініціативою української сторони (тоді ж в Омську був налагоджений випуск іншої "Ановськой моделі" - "Ан-72П" - в рамках сумісної українсько-російської асоціації "Ан-74" "УРАН").
В такому контексті доцільно підкреслити, що Указом Президента України від 27 червня 2008 р. № 597/2008 введено в дію рішення СНБОУ від 30 травня 2008 р. "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року і першочергові задачі розвитку вітчизняного авіабудування ", в якому констатується, що Кабінетом Міністрів України не забезпечено належне виконання цієї програми, і зокрема її головної задачі - зростання виробництва і продажу української авіаційної техніки. За 2002-2007 роки вказана Державна програма профінансована з Державного бюджету України лише на 19,8 відсотки, окрема бюджетна програма по державній підтримці літакобудування через механізм здешевлення кредитів була введена лише з 2007 році. Це привело до фактичної зупинки серійного виробництва літаків, відставанню авіабудівної галузі від світового рівня в науково-дослідній, проектній і виробничій сферах, скороченню кількості висококваліфікованих фахівців в цій галузі". Визнано необхідним здійснити невідкладні заходи по забезпеченню підготовки і затвердженню в установленому порядку Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості і цивільної авіаційної техніки на період до 2020 року, яка б визначила на довгостроковий період: політику в авіабудівній галузі відносно виробництва конкурентоздатної продукції з урахуванням приєднання України до ВТО; стратегічні напрями модернізації і розвитку виробничого, конструкторського, науково-дослідного і кадрового потенціалів авіабудівної галузі; заходи по прискоренню інноваційного розвитку цієї галузі, розвитку високих наукоємних технологій для підвищення науково-технічного потенціалу авіаційної промисловості; дії по висновку відповідних угод про стратегічне партнерство і забезпечення різнопланових прикладних наукових досліджень за участю іноземних партнерів; напрями вдосконалення організаційно-управлінської системи і науково-проектної структури кооперації. Доручено розробити і затвердити Державну програму оновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками типу "Ан-140" і "Ан-148" на період до 2015 року і упровадити механізми стимулювання українських авіаперевізників до придбання ними літаків вітчизняного виробництва.
4.2 Перспективні напрями державного регулювання транспортного
машинобудування
Державна програма реформування залізничного транспорту на 2009-2015 рр. здійснюватиметься в три етапи.
На I етапі (2009-2010 рр.) передбачається: розробка і ухвалення відповідних законодавчих і нормативно-правових актів, створення державного господарського об'єднання залізниць і інших підприємств залізничного транспорту у формі держконцерну. Заходи, які необхідно здійснити на II і III етапах, затверджуються Кабміном після виконання задач I етапу.
На II етапі (2011-2012 рр.) розроблятимуться і перевірятимуться організаційно-економічні, правові і технологічні механізми розвитку і функціонування залізничного транспорту в умовах переходу до вертикально інтегрованої структури управління, у тому числі передбачається розробити і прийняти Закон України «Про особливості реформування залізничного транспорту», створити головний і регіональні центри управління перевезеннями і т.д.
На III етапі (2013-2015 рр.) передбачається: - створити єдиний суб'єкт господарювання у формі Державної акціонерної компанії; - поступово зменшити частку перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних методом упровадження механізму фінансової підтримки пасажирських перевезень; - утворити господарське суспільство у сфері пасажирських перевезень за умови досягнення беззбиткової діяльності; - вивести з складу залізничні підрозділи, які належать до конкурентного сектора галузі; - утворити приватні компанії з власним парком пасажирських вагонів і моторвагонного рухомого складу; - створити регіональні залізничні компанії (місцеві ЗД) на базі підрозділів промислового залізничного транспорту, слабозадіяних і узкоколійних ЗД; - розвивати логістичну сіть і т.д.
Як повідомляється, реалізація Програми здійснюватиметься за рахунок власних засобів залізниць і підприємств залізничного транспорту, а також інших джерел, не заборонених законодавством України.
Україні розвивати вітчизняне автомобілебудування не потрібно. Не «треба шароварщини — немає у нас традицій автомобілебудування. Взагалі все, що випускали в СРСР, зідрано у когось. Хіба що «Запорожець» з двигуном в багажнику — чисто радянський винахід. Україні треба користуватися своїм геополітичним положенням і розвивати збірку. І нічого, громадяни сверхдержави нітрохи не комплексують через відсутність вітчизняного телебаченнябудування.
Частка «чисто українського» автопрома — всього вісім відсотків. І якщо в Росії керівництво країни витрачає величезні засоби, намагаючись підтримати свою автомобільну промисловість, то у нас в області державної підтримки галузі мало що відбувається.
Відносно суднобудування треба повторити досвід Росії. Розробити стратегію розвитку суднобудування на 15-20 років. Пріоритетним для України визначити будівництво наукоємних, технічно складних судів і кораблів, необхідних для реалізації стратегічних програм економічного розвитку і обороноздатності держави. Включити у витратну частину держбюджету вартість їх розробки і будівництва. Державі виступити замовником. Вибрати суднобудівельні підприємства, на яких реалізовуватиметься державні програми. На базі цих підприємств створити державний холдинг. Передбачити в бюджеті країни мільярди на придбання сучасних технологій, модернізацію суднобудівельних потужностей, відновити державну підготовку фахівців суднобудівельних професій.
На жаль, для України ця перспектива мало вірогідна.
Наша держава, на відміну від Росії, не претендує на морське панування, не володіє власною вантажною базою. В Україні немає судноплавних компаній, здатних претендувати на статус національного перевізника. Практично всі значущі суднобудівельні заводи знаходяться в приватних руках, що утруднятиме використовування засобів держбюджету для модернізації підприємств.
Крім того, у держави немає інвестиційних ресурсів для розвитку стратегічних галузей економіки. В найближчі 2-3 роки державі належить вирішувати найскладніші проблеми повернення внесків ощадбанку СРСР, переходу на контрактну армію, соціального захисту малозабезпечених, підвищення рівня заробітної платні бюджетників, реформи системи охорони здоров'я і т.д. На рішення тільки цих проблем будуть потрібно сотні мільярдів гривень.
Навряд чи в таких умовах, може йтися про які-небудь державні програми розвитку суднобудування і судноплавства.
16 січня 2008 р. Україна і Російська Федерація створили координаційний орган по серійному виробництву і реалізації літаків "Ан-148", а також двигунів Д-436-148 і АІ-450МС. При цьому злагоджена участьпідприємств авіаційної промисловості РФ в проектуванні і виробництві агрегатів, комплектуючих виробів і систем літака. Тим часом на АНТК імені О. К. Антонова розробляється нова модифікація "Ан-148" на 99 пасажирських місць (на моє переконання, прямий конкурент "Superjet-100").
Аналіз стану справ в літакобудівній промисловості України на прикладі літака "Ан-140" показує, що її підприємства важко адаптуються до ринкових умов господарювання, жорсткої конкуренції на світовому ринку і падіння попиту на внутрішньому.
На жаль, така ж історія може повторитися і з українським регіональним турбореактивним літаком "Ан-148". Співпраця України з Російською Федерацією по його виробництву почата в грудні 2004 р. Проектно-конструкторські і інші підготовчі роботи по цій моделі були виконані в 2001 -2004 р.р. Свого часу (в 2005 р.) літак отримав високу оцінку президента Росії В. Путина і тодішнього Прем'єр-міністра України Ю. Тімошенко, які вважали, що його сумісне виробництво матиме для обох країн стратегічне значення. Було вирішене почати серійний випуск літака відразу на двох заводах - "Авіанті" і у Воронежському акціонерному літакобудівному товаристві (ВАСТ). Передбачалося випустити 480 машин, половину з котрих — для країн СНГ. Перший "твердий " замовлення літак отримало влітку 2005 р. (вартістю 18 млн. дол.), коли авіакомпанія "Красейр" (РФ) підписала з російською лізинговою компанією "Ільюшин Фінанси Ко ("ІФК") контракт" по фінансовому лізингу 15 літаків "Ан-148-100" протягом 10 років. Тоді бажання придбати літак виказали також авіакомпанії "Пулково", "Волга - Дніпро" і "АероСвіт". В цілому "твердих і потенційних замовлень" на літак "ан-148" було понад 100, що давало можливість організовувати його серійний випуск. Потрібно було, щоб росіяни закупили в Україні ліцензію на цю машину і почали її виробництво. Але там не поспішали, оскільки ніхто не давав державних (з боку Російської Федерації) гарантій.