Транспортная политика в Республике Беларусь (стр. 26 из 32)

Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

Рисунок 4.1 Карданный вал

1 — фланец-вилка; 2 — балансировочные пластины; 3 — вал; 4 — кольцо сальника; 5 —сальник; 6 — обойма сальника; 7 —скользящая вилка; 8 — масленка вилки; 9 — масленка крестовины; 10 — крестовина; 11 — торцевое уплотнение; 12 — сальники игольчатого подшипника; 13 — игольчатый подшипник; 14 — крышка подшипника

Карданный вал (рис 4.1) состоит из вала и двух карданных шарниров. Вал 3 изготавливается из тонкостенной стальной электросварочной трубы, к заднему концу которой после напрессовки приваривается вилка шарнира, а к переднему концу – наконечник со шлицами. На шлицы этого наконечника одета скользящая вилка 7 , что обеспечивает возможность изменений длины карданного вала при прогибе рессор. Шлицевое соединение защищено с одной стороны заглушкой, а с другой стороны – резиновым кольцом, повторяющим профиль шлицев и смонтированным в колпачковой гайке (обойме сальника ) 6, прилегающей сальник 5 к торцу скользящей вилки. Смазка в шлицевое соединение подводится через масленицу 8.

Карданные шарниры (передний и задний) выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит из фланца – вилки 1 и крестовины 10,установленной в узлах вилок на игольчатых подшипниках. На каждой из четырёх крестообразно расположенных цапф крестовины в стаканах смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца.

В игольчатый подшипник 13 установлено 38 игл диаметром 3 мм собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор. Разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается. От осевого перемещения стаканы подшипников удерживаются крышками 14, которые закреплены двумя болтами, ввёрнутыми в тело вилки, и стопорятся тонкими пластинками, усики которых отгибаются на грани болтов.

Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резиновыми сальниками 12 и торцевым уплотнителем 11.

Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников. Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой маслёнки 9, ввёрнутой в центральную часть крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников.

Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен испытывать сколько-нибудь значительных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданным шарнирами.

Дисбаланс устраняют приваркой на концах карданной трубы балансированных пластин. Для отметки сбалансированного комплекта на трубе вала и скользящей вилке друг против друга наносятся две стрелки.

4.2 Основные неисправности карданной передачи и их влияние

на работу двигателя

Возможные неисправности карданной передачи и методы их устранения представлены в таблице 4.1.

В связи с тем, что карданная передача является основным звеном по передаче крутящего момента от коробки передач к заднему ведущему мосту, поэтому для обеспечения безотказной работы, как самой карданной передачи, так и для автомобиля в целом необходимо своевременно (путём проведения диагностических работ) выявить неисправности карданной передачи, установить их причину и произвести их устранение.

Также приводится схема ремонта карданного вала, разбитая поэтапно на проводимые операции с привидением затраченного времени, как показано на рисунке 4.2.

Причина неисправности

Метод устранения

Повышенный шум, отчётливо слышимый при движении накатомОтсутствует смазка в шлицевом соединении Смазать шлицевое соединениеОслабление затяжки болтов крепления вилки Произвести затяжку болтов с фланцемИзнос деталей шлицевого соединения Заменить карданный вал Вибрация карданной передачиПогнутость или скручивание трубы Заменить карданный вал при карданного вала скручивании трубы или если биение трубы превышает 1,9 мм Неправильное соединение скользящей вилки Правильно установить шлицевойсо шлицевым концом вала конец вала в скользящую вилкуПовышенный износ деталей шарнира Заменить крестовину с подшипниками и уплотнителями в сбореОбрыв балансированных пластин Заменить или отбалансировать вал

Таблица 4.1 - Возможные неисправности карданной передачи и методы их устранения.

4.3 Методы и средства диагностирования карданной передачи

При первом техническом обслуживании (ТО-1) следует проверять состояние крепления фланцев карданного вала и крышек игольчатых подшипников. Такая проверка производится на автомобиле, заторможенном упорами, подложенными под колёса и при нейтральном положении рычага переключения коробки передачи. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев коробки передач или ведущего моста, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, открутить гайку крепления фланца, а затем подтянуть её до отказа. Все болты крепления фланцев карданного вала следует также тщательно затянуть с приложением момента 4,4-5,6 кгс м. Необходимо периодически проверять отсутствие ощутимых зазоров между крестовиной и игольчатыми подшипниками. При ослаблении болтов, крепящих подшипники, необходимо их подтянуть. Разбирать шарниры без надобности не рекомендуется.

Нарушение поверхности карданного вала необходимо периодически очищать от грязи, особенно головки маслёнок, строго соблюдать периодичность смазочных операций и соответствие применяемой смазки для карданной передачи.

Техническое состояние карданной передачи проверяется по величине радиального перемещения шлицевого наконечника вала относительно шлицевой его вилки при нажатии на вал рукой в противоположных направлениях. Техническое состояние крестовин и подшипников карданных шарниров проверяют по величине окружного перемещения одной из вилок при удерживании второй вилки в неподвижном состоянии. На стенде с беговыми барабанами карданную передачу проверяют также по величине радиального биения вала ( в средней его части и у шлицевой вилки ) и по вибрации автомобиля. Технологическое оборудование для диагностики и технического обслуживании карданной передачи представлено в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Техническое оборудование для диагностики и технического обслуживания карданной передачи.

Наименование	Модель, тип	Завод-изготовитель	Краткая техническая характеристика	Габаритные размеры, мм
Приспособлениедля проверки биения карданного вала авто-мобилей МАЗПриспособление для проверки в сочленениях карданной передачи атомоби-лей МАЗ	ПП-2 ПП-7	ПТО"Автотранстехника" ПТО"Автотранстехника"	Переносный,состоит из индикатора и кронштейна Переносный, состоит из индикатора кронштейна	370х570х56 322х57х345

При диагностировании состояния карданной передачи оценивают также суммарный люфт в цепи сопряжений. Для изменения суммарного люфта используют угловой люфтометр КИ-4832. Он представляет собой динаметрическую рукоятку, на которой смонтированы устройства для установки люфтометра на карданный вал диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая труба диаметром 6-8 мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю лишнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Изменение люфта осуществляют при неработающем двигателе на нормированных условиях.

4.4 Расчет количества рабочих

Плановые годовые объемы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава из 10 автомобилей МАЗ-6422 вместе с вспомогательными работами определяют суммарное количество труда, которое необходимо затратить в течение года рабочим предприятия при достигнутом уровне производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте работает в году определенное количество часов – годовой фонд Ф времени. Таким образом, количество рабочих и количество рабочих мест на предприятии и его отдельных подразделениях определяются делением годового объема работ Т на годовой фонд рабочего времени Ф или рабочего места:

Для выполнения плановых объемов работ количество (списочных) штатных рабочих выявляют по годовому фонду времени рабочего Фр (часы). Годовой фонд времени рабочего при расчете, что на автомобильном транспорте в данном случае применяется шестидневная рабочая неделя, будет определятся по формуле (4.2)[2]:

Где 365 – продолжительность года, дн.; 52 – количество выходных дней в году, дн.; 8- количество праздничных дней в году, дн.; Дот – дни отпуска основного и дополнительного; Д пр – дни пропуска по уважительным причинам; tс – длительность рабочей смены, ч; (52+6) – количество предвыходных и предпраздничных дней в году; Д`от – количество предвыходных и предпраздничных дней во время отпуска; t пп – сокращение рабочей смены в предвыходные и предпраздничные дни (1 ч), ч.