В организационном плане все действующие в Беларуси грузовые автоперевозчики-резиденты делятся на три группы:
- автохозяйства, входящие или входившие ранее в структуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общего пользования”;
- автохозяйства, входящие в структуры отраслевых и иных министерств и ведомств;
- грузовые автоперевозчики частной формы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).
Количество грузовых автомобилей по формам собственности представлено на рисунке 2.3. Видно что рассматриваемая организационная структура отражает как исторически сложившуюся ведомственную “приписку” автоперевозчиков, так и новые элементы (третья группа), вызванные появлением и развитием рыночных отношений в экономике страны.
Действующий статистический учет охватывает на регулярной основе только грузовых автоперевозчиков - юридических лиц. В связи с изложенным обстоятельством, т.е. основываясь на реально доступной информации, проводимый ниже анализ ориентируется на следующую структурную градацию грузовых автоперевозчиков:
- автотранспорт общего пользования;
- прочие грузовые автоперевозчики - юридические лица;
- индивидуальные владельцы.
В таблице 2.7 представлены данные о количестве автомобилей в одном автохозяйстве.
Таблица 2.7 - Количество автомобилей в одном автохозяйстве
| Показатели | Количество автомобилей в одном автохозяйстве | |||||||
| 1 | 2 | 3-4 | 5-9 | 10-24 | 25-49 | 50 и более | Всего | |
| 1.Количество автохозяйств | 1741 | 1225 | 1617 | 2203 | 3411 | 1237 | 405 | 11839 |
| 2.Списочное количество автомобилей на конец отчетного периода | 1741 | 2450 | 5609 | 14912 | 53569 | 40829 | 33151 | 152261 |
| 3.Их общая грузоподъемность т | 7178 | 11496 | 28898 | 80668 | 280633 | 222250 | 225425 | 856548 |
| 4.Перевезено грузов (включая автоприцепы), тыс.т | 308 | 495 | 1642 | 5894 | 59190 | 37613 | 49919 | 155061 |
| 5.В т.ч. на сдельном тарифе , тыс.т | 210 | 302 | 941 | 3999 | 52141 | 33781 | 44437 | |
| 6.Грузооборот(включая выполнен-ный автоприцепами) тыс.ткм | 24452 | 54871 | 88498 | 268661 | 1439604 | 1108402 | 1694111 | 4658599 |
| 7.В т.ч. на сдельном тарифе, тыс.ткм | 15095 | 18851 | 44381 | 164649 | 1219738 | 962794 | 1454812 | |
| 8.Перевезено в расчете на 1 автомобиль (тыс.т) | 177 | 202 | 293 | 395 | 1105 | 921 | 1506 | |
| 9.Средняя грузоподъемность 1 автомобиля,т | 4,1 | 4,7 | 5,2 | 5,4 | 5,2 | 5,4 | 6,8 | |
| 10.Грузооборот в расчете на 1 автомобиль,тыс.ткм | 14 | 14,2 | 15,8 | 18 | 26,9 | 27,1 | 51,1 | |
| 11.Расстояние перевозки 1 т груза,км | 79,4 | 70,4 | 53,9 | 45,6 | 24,3 | 29,5 | 33,9 | |
Для анализа динамики показателей работы автохозяйств с различным количеством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформирована таблица 2.8 отражающая показатели в процентах
Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств
(в процентах)
Показатели | Количество автомобилей в одном автохозяйстве | |||||||
| 1 | 2 | 3-4 | 5-9 | 10-24 | 25-49 | 50 и более | Всего | |
| 1.Количество автохозяйств | 5,1 | 8,4 | 9,6 | 4,0 | 2,2 | -7,5 | -2,6 | 3,2 |
| 2.Списочное количество автомобилей | 5,1 | 8,4 | 10,2 | 3,9 | 1,3 | -8,3 | -4,7 | -2,1 |
| 3.Их общая грузоподъемность | 27,8 | 21,6 | 19,3 | 12,6 | 3,7 | -3,9 | -2,6 | 1,5 |
| 4.Перевезено грузов | 27,8 | -12,4 | 17,0 | -31,0 | 33,2 | -12,1 | -13,4 | -0,4 |
| 5.Грузооборот | 97,3 | 42,3 | 40,3 | -7,3 | 27,8 | -12,7 | -13,1 | -1,6 |
| 6.Перевезено в расчете на 1 а\м | 21,6 | -19,6 | 6,2 | -33,5 | -31,4 | -4,3 | -9,1 | |
| 7.Средняя грузоподъемность | 20,6 | 11,9 | 8,3 | 8,0 | 2,0 | 3,8 | 3,0 | |
| 8.Грузооборот на 1 а\м | 87,0 | 31,5 | 27,4 | -10,1 | 26,3 | -5,0 | -8,7 | |
| 9.Расстояние перевозки 1 т груза | 54,5 | 62,2 | 20 | 34,1 | -4,3 | -1,0 | -0,3 | |
При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся рыночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздействиями со стороны государства.
При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранспорта общего пользования) видно, что все автохозяйства разделились на три группы.
Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.
Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.
Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.
В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анализируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Изменилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увеличения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохозяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Падение количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Другими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок международных перевозок.
Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за исключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые уменьшили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из соотношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезенных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.
Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увеличились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 автомобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьшились, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали счастья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки оказались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью своего автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” зачисленных отчетностью в данную группу автохозяйств.
Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого приписанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.
Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более автомобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показатели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увеличилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предприятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько снизили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики перевезенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй подгруппы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение динамики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния перевозки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй подгруппы чуть вырос:+0,3%.
Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранспортных грузоперевозок увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяйства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (количество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.
Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - работа автотранспорта общего пользования.
В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперевозок, в частности.
Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность остального грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.
Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной работы (ткм).