Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП") (стр. 13 из 15)

Общепринятое определение гласит, что система поставки "Точно в срок" - это система производства и поставки комплектующих или товаров к месту производственного потребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве.

Система основана на том, что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, пока в этом звене не возникнет острой необходимости в этих материалах, например доставка к моменту монтажа [11, с.65]. Во время преддипломной практики на предприятии был проведен опрос. Сотрудникам отдела материально-технического снабжения, работникам склада и слесарям по ремонту автомобилей предлагалось оценить работу основных поставщиков ООО "НПАТП" - это ИП Туктаров, ООО "Тракбус", ИП Лоншаков, ООО "Еврокомплект первый". На основе данных опроса была составлена таблица 3.2.

Из таблицы видно, что все поставщики имеют практически одинаковые показатели, нет резких отклонений. Однако за счет более высокой надежности поставки и качества товара наилучшим поставщиком для ООО "НПАТП" является ООО "Еврокомплект первый". Следует отметить, что это субъективные данные сотрудников предприятия, которые должны стать дополнением при выборе поставщиков.

Особое внимание руководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемых материалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такими как дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемых запасных частях.

В связи с этим возможно имеет место реформирование службы снабжения. Эффективным является такой вариант, когда все функции снабжения сосредоточены в одних руках, например в дирекции по материально-техническому снабжению. Такая структура создает широкие возможности логистической оптимизации материального потока на стадии закупок предметов труда. На рисунке 3 представлен вариант организационной структуры предприятия с сосредоточением всех задач снабжения в одном подразделении.

Рисунок 3 – Реализация функции снабжения в процессе работы одного подразделения предприятия

Кроме того, изучение специалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделить пять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городских пассажирских перевозок:

- потери времени пассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживания населения;

- обеспечение качества перевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;

- установление тарифов на проезд в городском общественном транспорте;

- порядок расчета выпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;

- обеспечение безопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.

Рассмотрим эти проблемы подробнее. Потери времени пассажирами включают время похода к остановочному пункту, время ожидания транспорта, время поездки, время пересадок, время передвижения от остановк4и до места назначения. Появление и развитие частного транспорта не однозначно воздействует на показатель общих затрат времени на передвижение пассажиров. Для тех кто пользуется услугами частных перевозчиков затраты времени на поездки сократились, для тех же, кто продолжает пользоваться услугами городского пассажирского транспорта потери времени наоборот возросли. Затраты времени на поездку пассажиров – это важный показатель, характеризующий потерю рабочего и свободного времени. Исследованиями установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1,1 часа и что каждые 10 мин., излишне проведенные в переполненных транспортных средствах городского транспорта, приводит к сокращению выработки рабочими с нормируемой оплатой труда в среднем на 4%. Для лиц с повременной системой оплаты труда снижение производительности труда еще больше. Отсюда следует, что потери рабочего времени приводят к сокращению ВРП, а потери свободного времени – к повышению усталости и утомляемости населения.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас же в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров. Поэтому для повышения качества услуг необходимо разработать комплекс организационных мер, направленных на стимулирование перевозчика к высококачественной работе и для того чтобы обеспечить требуемый уровень качества обслуживания пассажиров необходима система критериев, на основании которых будет оцениваться уровень качества. Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие: чистота салона, внешний вид транспортных средств и обслуживающего персонала, комфортная температура в салоне, вежливость персонала, надежность (отсутствие срывов и опозданий рейсов) и др.

Стремясь к достижению поставленных социальных целей, местные органы управления достаточно часто прибегают к сдерживанию тарифов, т.е. не позволяют повышать тарифы, даже в том случае, когда себестоимость перевозки превышает действующий тариф на перевозку. В данном случае предполагается, что организациям будет компенсироваться разницу между их затратами и уровнем тарифов. Но ввиду дефицита бюджетных средств эта компенсация либо вообще не осуществляется, либо осуществляется не полном объеме. Хотя, безусловно, нельзя позволять бесконтрольный рост тарифов на услуги городского пассажирского транспорта, так как в стране много социально незащищенных слоев населения.

Необходим новый порядок во взаиморасчетах городского и регионального бюджетов с перевозчиками. Дело в том, что за счет бюджетных средств транспортникам компенсируются так называемые выпадающие доходы. На протяжении последних лет между сторонами регулярно возникают споры. Они связаны с тем, что в городе не существует единой методики подсчета числа перевезенных льготников. Перевозчики считают по своей методике и выставляют властям счета, с которыми те не соглашаются. Выяснить же, кто прав в этом споре, нет никакой возможности, поскольку физически пересчитать количество перевезенных невозможно. Именно ввод пластиковых социальных проездных карт мог бы облегчить жизнь и льготникам и со временем сделать подсчеты прозрачными. Оснащенные специальными терминалами транспортные средства могли бы фиксировать каждого льготника, вошедшего в автобус. И тогда компенсации будут выплачиваться только на основании реальных данных.

Проблема аварийности на автомобильном транспорте в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с низкой дисциплиной участников дорожного движения, несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры возросшей интенсивности движения и недостаточной эффективностью системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Безопасность перевозок на городском пассажирском транспорте является безусловным требованием к перевозчику, вытекающим из Федерального закона "О безопасности дорожного движения" [1].

Одно из первых мест занимает проблема защиты атмосферного воздуха и населения от воздействия загрязняющих веществ. Нерегулируемая автоматизация и недостаточное развитие системы городского пассажирского транспорта приводит к негативным экологическим последствиям. По данным различных исследований в городах до 60-80% загрязнителей, поступающих в воздушный бассейн, связаны с автомобильным транспортом. Значительной проблемой в городах является экологически безопасная организация хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава [16, с.56].

Таким образом, можно сделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные с функционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерны как для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, что все проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатывать комплекс мер, которые бы позволили решить проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие перед администрацией города является решение вопросов связанных с проблемами перевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование на изменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрение возможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.

Заключение

Автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.

В системе автомобильного транспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия и организации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности, организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются на три типа:

- автотранспортные (автоэксплуатационные);

- автообслуживающие;

- авторемонтные.

Основным типом предприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное (автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов и пассажиров.

Автотранспортное предприятие - организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.