В следующую, реже исследуемую группу попадают общие факторы экономической конъюнктуры города, что объясняется отнюдь не их маловажностью. Дело в том, что исследования ориентируются преимущественно на сопоставление цены участков внутри одного города, в то время как факторы данной группы проявляют свое действие лишь в рамках межгородских сопоставлений. Эти факторы представлены в соответствующих уравнениях показателями численности населения города или темпов его роста.
Интересны исследования по временным сериям данных, которые позволяют проследить динамику изменения относительной значимости факторов. Большинство из них подтверждает снижение роли показателя расстояния до ЦДР, обусловленное масштабными изменениями в системе пассажирского транспорта, и прежде всего, массовой автомобилизацией населения развитых стран. Помимо повышения доступности центра, автомобилизация стимулирует создание периферийных фокусов городской активности, что снижает относительную привлекательность ЦДР. Мы отмечали этот феномен при подробном рассмотрении территории города. Отмечается характерный для последних десятилетий рост относительной значимости социокультурных показателей.
Значимость подобных исследований по динамике зависимостей объясняет повышенный интерес к созданию обширных баз данных, охватывающий длительные периоды времени. Однако здесь возникают трудные вопросы финансирования предварительных работ по сбору этих данных.
Остановимся кратко на математической форме уравнений, описывающих функцию цены земли. Часто используют простые линейные зависимости, хотя многие исследователи нередко прибегают к предварительному преобразованию отдельных показателей. Например, производят логарифмирование переменных или используют обратные величины для факторов, отрицательно воздействующих на цену. Во многих случаях удается получить статистически весьма значимые уравнения, с достаточно высоким уровнем согласованности изменения расчетных и модельных значений цены. При этом, как правило, возникают трудности при определении относительной значимости отдельных групп факторов. Эти трудности объясняются высокими уровнями коррелированности отдельных показателей, входящих в уравнение. В частности, это характерно для такой весьма «популярной» пары показателей, как ожидаемое время проезда до ЦДР и плотность населения квартала.
Резюме
Изучение экономической ситуации на отдельном участке территории города требует выявления преимуществ и недостатков, связанных с его общим положением на территории города, прежде всего, относительно доминирующего фокуса. Необходимо также принять во внимание локальные особенности участка: ставки арендной платы за жилые и производственные помещения и цену земли в данной части города, близость к важным объектам города, экологическую обстановку и т.д. Таким образом, морфологический подход к изучению территории города в явном виде учитывает неоднородность экономического пространства. Он ориентируется на реальную протяженность урбанизированной территории, с учетом основных взаимосвязей ее фрагментов, определяющих город как экономическую целостность. В урбанистических исследованиях реальный город определяется размахом ежедневных маятниковых миграций.
Важным инструментом морфологического анализа является зонирование территории, главнейшим аспектом которого является функциональное зонирование. Укрупнено выделяются зоны: проживания, инженерной инфраструктуры, производства товаров и услуг, резервные. В дальнейшем происходит детализация описания, например, в отдельный тип выделяются экологически грязные виды промышленного производства. Развитие техники зонирования привело к ее усложнению. В частности, в явном виде учитываются особые фокусы активности на территории отдельных зон и зоны линейного типа.
Классическая техника функционального зонирования сталкивается с проблемой описания центра города, для которого характерна полифункциональность. Преодоление методологического кризиса приводит к формированию двух новых понятий. «Функция центра» соответствует некоторому комплексному набору функций, реализуемых общегородским центром. «Городской каркас» соответствует территориям, ориентированным на подобный набор функций. Это понятие обобщает рассмотренное выше понятие каркаса территории как системы городов. Обобщение достигается в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов, где в качестве полюсов каркаса могут рассматриваться не только города, но и отдельные фокусы экономической активности на обширной урбанизированной территории мегаполиса. В современных крупных городах некоторые из важнейших фокусов располагаются в срединной, а иногда даже и в пригородной зоне. При этом, однако, для них характерен типичный для центра набор функций.
В экономических исследованиях необходимо также учитывать природные особенности участка и правовые рамки хозяйственной деятельности в прилегающей к участку части города. Соответственно, достаточно полное зонирование территории города предусматривает перекрестное наложение схем функционального, природного и правового зонирования. Нередко необходимо также учитывать криминогенность окружающих кварталов и другие социально-культурные особенности территории, подключая дополнительные виды зонирования.
При описании размещения населения важную роль играют микроэкономические модели, ориентированные на аппарат функций полезности и систем пространственных предпочтений потребителя. Именно они определили становление в послевоенный период высокоразвитой области теории экономики города, которая получила название «новая экономика города». У истока этого направления стояли Алонсо и Уинго. Это направление развивает идеи микроэкономического подхода фон Тюнена, применяя их к урбанизированной территории мегаполиса и используя развитую технику современной микроэкономики.
Влияя на размещение всех остальных видов деятельности в городе, транспортная система играет определяющую роль, структурируя экономическое пространство города. При этом имеет значение как общий тип транспортной схемы, так и конкретный набор видов городского транспорта.
Весьма важную роль, аналогичную транспорту, играют и другие инженерные подсистемы города. В условиях дезиндустриализации мегаполисов и их конкуренции за роль финансовых и управленческих центров крайне важно развитие средств связи и, в частности, средств телекоммуникации, обеспечивающих подключение города к мировому каркасу.
Наиболее важны для мегаполиса зоны функционирования четвертичного сектора, которые, как правило, располагаются в центральной части города. Основные причины ориентации финансовых учреждений и головных офисов корпораций на весьма дорогостоящее размещение в центральной зоне связаны с высшими видами управленческой деятельности. Они требуют постоянного пребывания в общем информационном поле высококонцентрированной четвертичной зоны. Здесь постоянно распространяются крайне важные для бизнеса экономические и политические сообщения, передаваемые, как правило, в рамках личных контактов. В такой специализированной зоне также доступны высшие виды финансовых услуг и прочих «услуг для бизнеса». Конкурентные преимущества, обеспечиваемые подобным размещением офисов, и побочные эффекты престижности адреса компенсируют крайне высокий уровень издержек. Здесь ярко проявляется экономия, обусловленная агломерацией.
Доминирование сферы услуг в крупнейших городах привлекает особое внимание исследователей к современным закономерностям размещения этих предприятий. В частности, огромное внимание уделяется сфере розничной торговли, в размещении которой произошли глубокие изменения. Во многом они обусловлены переходом на новые формы торговли, на более сложные схемы ее функционирования. Автомобилизация населения привела к формированию и интенсивному развитию периферийных торговых центров при одновременном снижении роли многих традиционных торговых зон в центре города. Произошел переход к эпохе обостренной территориальной конкуренции между центральными и периферийными торговыми центрами. Относительно невысокий уровень затрат на размещение торговых помещений стимулировал создание в пригородной зоне гигантских торговых центров, объединяющих многие магазины различного профиля. Вблизи этих центров концентрируются и другие виды обслуживания населения. Такие высокоразвитые фокусы обслуживания размещаются, как правило, в точках въезда в центральный город конурбации.
При проведении экономических исследований, связанных с конкретными инвестиционными проектами, необходимо наряду с фактором транспортной доступности ЦДР учитывать и другие факторы ценообразования, важнейшими из которых для жилых кварталов города являются следующие: 1. Уровень освоенности территории. 2. Уровень социального благополучия жилого района. 3. Тип муниципальной единицы. 4. Уровень развития системы обслуживания. Отмечается также роль природных факторов.