Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ) (стр. 10 из 14)
1. Расчет единовременных затрат.
Капитальные вложения в сфере производства новых видов товаров будет определятся:
Кпф = Цоб+Ктр+Км+Кос+Коф +Кпр, (4.7)
где Цоб- цена оборудования, необходимого для изготовления нового товара, ден. ед.;
Ктр- затраты на транспортировку приобретаемого оборудования (принимается 10-15% от Цоб), ден.ед;
Км- -затраты на монтаж оборудования, ден.ед.;
Кос -затраты на пополнение оборотных средств, ден.ед.;
Коф –балансовая стоимость действующих основных фондов, непосредственно связанных с изготовлением изделия, ден.ед.(рассчитывается в таблице 4.6.);
Кпр –прочие капитальные вложения, связанные с предотвращением отрицательных социальных, экономических и других последствий.
Таблица 4.6 Расчет балансовой стоимости оборудования, необходимого для изготовления нового товара.
Расчет затрат на приобретение оборудования представлено в таблице 4.7.
 |
Капитальные вложения в оборотные фонды определяются по формуле
где Цмi –цена единицы материала i-го вида, ден.ед./нат.ед.
Nmi –годовая потребность в материале i-го вида, нат.ед./год.
Тн –количество дней работы предприятия в год, дн/год.
Тнз –норма запасов материалов (берется по данным действующего предприятия), дней
n –количество видов используемых материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий.
В соответствии с вышеприведенной формулой получим
Кос =540 млн. руб.
Согласно формулы 4.7 произведем расчет единовременных затрат.
Кпф = 8659 млн.руб.
В таблице 4.8 представлены совокупные затраты связанные с содержанием и эксплуатацией оборудования.
Таблица 4.8.
 |
Результат расчета эксплутационных расходов по новой технике предоставлены в таблице 4.9.
 |
В результате расчета мы получили, что себестоимость единицы ЗПУ после внедрения технологии производства с учетом комплектующих равна- 4,23 $ - 1354 рубля за штуку по курсу НБ РБ.
Стоимость покупных ЗПУ 4,3 $ за штуку - 1376 рублей по курсу НБ РБ.
Расчет экономического эффекта.
Экономический эффект будет равен:
Эг = (С1 - С2) х В,
где:
С1 - стоимость покупного ЗПУ;
С2 - стоимость единицы ЗПУ после внедрения производства;
В - годовой объем продукции;
Эг = (1376 - 1354) х 202400 = 4452800 руб. или 13915 $ по курсу НБ РБ.
5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков
В современных условиях формирования в стране рыночной экономики существенно меняется характер работы железнодорожного транспорта. Основная функция «перевозка грузов и пассажиров» меняется на «транспортное обслуживание». Это предполагает, что потери на стыке производство –транспорт относятся на транспорт. Т. е. Избыточные склады, резервы перерабатывающей мощности грузовых фронтов, простои производства считаются следствием неэффективной работы железной дороги и увеличивают транспортные затраты.
Создание системы фирменного транспортного обслуживания, необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке труда, услуг, создание надежных и динамических транспортных связей между предприятиями, продление европейских транспортных коридоров на территорию республики – все это выдвигает проблему информатизации в число главных современных проблем. Информатизация требует значительных инвестиций в сети передачи данных, компьютерную технику и др. и нужно уметь оценивать их эффективность. Современные методики уделяют основное внимание денежной оценке изменившихся в результате инвестиций натуральных показателей работы транспортной системы.
С экономической точки зрения информатизация улучшает управление, это, в свою очередь, надежность транспортных связей и увеличивает динамические резервы.
При несовпадающих ритмах работы отправителей и получателей и колебания времени доставки для обеспечения надежности транспортной связи требуются резервы в виде избыточного числа вагонов в обороте, а также резервов перерабатывающей способности фронтов.
Затраты на доставку одной тонны груза с учетом надежности связи можно записать:
Епр = Этек + DЭн + Ен (Кт + Кгр + DКн),
где Этек – эксплутационные расходы на доставку 1 тонны груза
DЭтн – дополнительные эксплутационные расходы, связанные с обеспечением надежности связи;
Кт – капитальные вложения в технические средства;
Кгр – стоимость грузовой массы на колесах;
DКн- дополнительные капитальные вложения для повышения надежности транспортной связи.
Управление грузопотоков на основе лучшей информации позволяет получить «информационный эффект». Предложено применение динамических потоковых моделей для его расчета. Транспортная задача и статической постановке позволяла рассчитать одну оптимальную структуру потоков. Если ритмы производства и потребления меняются, то требуется изменение и структуры потоков. Возникают переходные процессы, когда часть потоков еще идет по старой схеме, а часть — по новой. В динамической транспортной задаче с задержками (ДТЗЗ) удалось впервые рассчитывать не оптимальную статическую схему потоков, а динамически ii процесс с учетом переходных процессов.
Критерий в этой задаче формулируется следующим образом
где xij —поток от i-ro поставщика к j-му потребителю, отправившейся в момент t ;
хj (t)- резерв груза (и нагонах или на складе) у j-го потребители;
сij - стоимость доставки единицы груза от i-го отправителя к j-му получателю;
cj - стоимость хранения единицы груза у j-го получателя.
Таким образом, слагаемое åååcij xij (t)отличается от аналогичной суммы åååcij xij для традиционной постановки с учетом динамики (движения потоков во времени). Слагаемое ååcj xj (t) является новым, отображающим затраты на содержание резервов.
В сущности от критерия типа Эпот → min
мы переходим к критерию типа
Эпот +DЭ→ min,
где Эпот - затраты на пропуск потоков; DЭ - затраты на переходный процесс. При этом
DЭ = DЭпот,+ Эзап
где DЭпот - затраты, связанные с увеличением числа вагонов в пути во время переходного процесса;
Эзап - затраты, связанные с простоем вагонов в резерве из-за дисбаланса ритмов прибытия и потребления.
Отображение в модели предварительной информации предлагается представлять в виде изменения величины расчетного периода. Разработана методика имитации в этой модели глубины прогноза и методика проведения экспериментов.
При соответствующем информационном обеспечении поиск грузопотоков по схемам, рассчитанным с помощью ДТЗЗ, позволяет организовать согласованный подвод сырьевых маршрутов в адрес крупных потребителей (металлургических заводов, ТЭЦ) от различных отправителей.
Управляемый пропуск разнородных грузопотоков на больших полигонах позволяет рассчитывать многопродуктовыми ДТЗЗ с управляемыми задержками. В этом случае ускорение пропуска одних струй за счет замедления других делает управляемым ритм подвода грузов разным потребителям и создается эффект наличия резервов (второго рода). В этом случае критерий будет учитывать более высокую стоимость пропуска потока но ускоренным схемам. Функционал будет учитывать суммарные затраты но всем схемам перевозки и требуемые суммарные резервы
 |
xj ,yj резервы груза разного рода у j -го получателя.
Управляемый пропуск неоднородных потоков потребует новых схем информационных потоков, однако, позволит организовать выполнение более сложных комплексных функций, скажем, подвод судовой партии груза в порт в заданный интервал времени от различных отправителей.
Возможности адаптации у транспорта не безграничны. При слишком большом рассогласовании ритмов производства и потребления транспорт может выступать ограничивающим звеном. В этом случае необходимо всю систему «поставщики - транспорт - потребители» рассматривать как управляемую. Теперь ритмы производства также подстраиваются к ритмам потребления и возможностям транспорта, возникают динамические резервы третьего рода. Рассчитать работу такой системы позволяет метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Он является дальнейшим развитием ДГЗЗ. В критерий добавляется слагаемые, учитывающие затраты на корректировку ритмов производства (отправление)
где сii – затраты, связанные с перестройкой ритмов производства (на единицу объема);
qii (t)— величина изменения объема производства в момент t;
Такого рода управление позволит осуществить управление потоками в экономическом регионе, обеспечив высокий уровень организации территориально-распределенной производственно-транспортной системы.
Информационное обеспечение диспетчеров для организации такого рода управления должно стать более охватывающим. Теперь диспетчер должен знать: