Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ) (стр. 8 из 14)
Одним из путей увеличения прибыли является снижение эксплутационных расходов. Железная дорога является крупнейшим потребителем электроэнергии, топлива и горюче-смазочных материалов. В целях экономии данных ресурсов мной были разработаны следующие организационно-технические мероприятия:
1. Разработать и довести месячный лимит дизельного топлива, бензина и электропотребления для каждого объекта.
2. Ежедекадно проводить снятие показаний счетчиков электроэнергии с тщательным анализом расхода электроэнергии.
3. Ежедневно проводить инструктаж всех рабочих дистанции об экономии ТЭР и ГСМ на каждом рабочем месте.
4. Вести ежемесячный учет и анализ расхода дизтоплива и бензина
5. Представлять отчеты по расходу бензина и дизтоплива в комиссию по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов
6. Не допускать холостых пробегов автотранспорта и обеспечить его рациональное использование.
7. Не допускать в эксплуатацию автомобильный транспорт с неисправными и неопломбированными спидометрами.
8. Завести личные карточки ежедневного учета выдачи и расхода ГСМ на все машины и механизмы.
9. Осуществлять ежедневное выделение бензина и дизельного топлива под объем выполняемых работ
10. Регулярно проводить поверку и тех. обслуживание заправочных колонок.
11. Обеспечить подразделения мерными емкостями для выдачи ГСМ
Технические мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов.
1. Топливо
1.1. Выполнить организационные мероприятия по ресурсосбережению ГСМ, сэкономить:
бензина – 7% или 3 тн12 млн. руб
диз.топлива – 3% или 6 тн.16 млн. руб
2. Электроэнергия.
2.1. Производить включение прожекторов типа "Солнышко" только во время производства работ.23,6 тыс.кВт/ч
2.2. Включение печей отжига и сушки электродвигателей производить только при полной их загрузке1,5 тыс.кВт/ч
2.3. Использовать для переработки грузов менее энергоемкие краны 13,0 тыс.кВт/ч
2.4. . Во время обеда отключать электроосвещение во всех цехах, кабинетах и кранах1,4 тыс.кВт/ч
2.5. Вытяжную вентиляцию в производственных цехах включать только во время производства работ.2,5 тыс.кВт/ч
2.6. Переоборудовать освещение малого склада ГТС Степянка на более экономичные светильники2,5 тыс.кВт/ч
2.7. . Уменьшить освещенность контейнерной площадки на 25% по ст. Степянка и ст. Колядичи18,0 тыс.кВт/ч
2.8. . На п/у Молодечно включение мачты наружного освещения производить только во время производства работ85,0 тыс.кВт/ч
2.9. В выходные дни и праздничные дни, а также при температуре наружного воздуха 0°С и выше сократить отпуск подачи тепла на 15%.
В таблице 4.1 предоставлены данные об экономическом эффекте достигнутом в результате внедрения некоторых из перечисленных мероприятий.
Таблица 4.1. Отчет по снижению расходов Минской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ за 1995 год.
| Наименование мероприятий | Кол-во чел. | Эконом.эффект (тыс.руб.) | |
| 1 | Высвобождение численности | 32 | 115700 |
| 2 | Предоставление отпусков без сохранения содержания | 545 | 28925 |
| 2753ч/дн | |||
| 3 | Экономия топливно-энергетических ресурсов: | ||
| -электроэнергия 125 тыс. КВт/ч | 94380 | ||
| - теплоэнергия 160 Гкал | 132000 | ||
| - жидкое топливо 12,5 тн. | 24765 | ||
| 4 | Реализация 4-х малогабаритных погрузчиков и 2-х комплектов автостроп | 67000 | |
| 5 | Сокращение расходов на содержание служебного автотранспорта | 38500 | |
| ВСЕГО | 501270 |
Для сравнения в таблице 4.2 представлены мероприятия, которые были запланированы на 1-ый квартал 2000 года.
В таблице 4.3 показаны проценты выполнения мероприятий по экономии ресурсов за первый квартал 2000 года.
Таблица 4.3. Выполнение мероприятий по экономии ресурсов за 1 квартал 2000 года.
4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовых поездов
Целью оптимизации средней ходовой скорости движения является сокращение эксплуатационных расходов, а при необходимости и общих затрат с учетом приведенных капиталовложений в подвижной состав (вагоны и локомотивы).
Энергетические затраты уменьшаются при сокращении количества остановок грузовых поездов на промежуточных станциях участка и сокращении продолжительности их стоянок на остановках, а также при снижении, в известных пределах (которые будут определены ниже), технической скорости движения. Достигается все это за счет рациональной прокладки основного ядра грузовых поездов на графике, обеспечивающем на участке пропуск заданных среднесуточных размеров движения сквозных поездов с более-менее равномерным распределением и во времени суток. Кроме поездов основного ядра на графике, целесообразно предусматривать и дополнительные поезда на случай увеличения поездопотоков в отдельные дни из-за неравномерности движения. Это является еще более целесообразным в условиях неполного использования имеющихся наличных пропускных способностей железнодорожных линий. При этом дополнительные грузовые поезда на графике не должны ухудшать оптимальные условия пропуска грузовых поездов основного ядра и обеспечивать подвязку локомотивов и локомотивных бригад по обороту.
Условия пропуска некоторых из дополнительных поездов в этих случаях могут быть несколько хуже (с экономической точки зрения) по сравнению с поездами основного ядра. Однако при сравнительно небольших среднесуточных поездопотоках основного ядра и, следовательно, больших интервалах между ними, иногда может оказаться выгодным пропуск готового поезда по участку раньше времени, предусмотренного графиком основного ядра, не говоря уже о вынужденной необходимости при увеличении поездопотока в отдельные периоды.
Под рациональной прокладкой основного ядра грузовых поездов на графике понимается минимальное количество остановок поездов на промежуточных станциях участка с минимальной продолжительностью их стоянок, а также наиболее выгодное по энергетическим затратам место (станция) остановок грузовых поездов для скрещений и обгонов с учетом профиля подходов к этим станциям. Оптимальным должно быть и время на замедление при остановках поезда, обеспечивающее снижение скорости движения до определенного уровня за счет выбега (без тяги локомотива).
В соответствии с «Правилами тяговых расчетов для поездной работы» расход электроэнергии на движение по участку в режиме тяги определяется на основе соответствующих зависимостей тока и времени хода (от пути) по перегонам путем суммирования расхода электроэнергии по отдельным элементам пути (шагам интегрирования).
Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов (на вспомогательные машины, отопление и освещение) определяют исходя из средней потребляемой для этих целей суммарной мощности и полного времени работы электровозов.
За полное время работы электровозов принимается суммарное время движения и стоянок под напряжением на участке. Расход электроэнергии на отопление учитывают дополнительно, исходя из полного времени работы электровозов в отопительном сезоне и средней потребляемой электроэнергии 0,07 - 0,14 кВт-ч/мин на один электровоз.
Так, например, часовой расход электроэнергии на собственные нужды электровозами ВЛ80т и ВЛ80с составляет
А=5,5*60=330 кВт · ч.,
а в отопительный сезон -
А = (5,5 + 0,1) * 60 = 336 кВт · ч.
Таким образом, расход электроэнергии электровозами в поездной работе определяется раздельно на чистое движение по участку только в режиме тяги и на собственные нужды электровозов. Причем в последнем случае расход электроэнергии пропорционален только полному времени работы электровоза на участке, и норматив этот не зависит от скорости движения поезда.
Общий же расход топлива тепловозом на перемещение поезда определяют как сумму расходов топлива за отрезки времени, соответствующие постоянному расходу топлива и средней постоянной скорости движения в режиме тяги, и расхода топлива за время движения с поездом на холостом ходу, иначе говоря, без тяги локомотива. Расход топлива на стоянках и при передвижениях тепловоза по станционным и деповским путям определяется по кривым расхода топлива на холостом ходу.
Так, например, расход топлива на холостую работу дизелей тепловозами 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В составляет
Gx = 0,76*60 = 45,6 кг.
Следовательно, расход топлива тепловозами определяется раздельно на передвижение поезда и на стоянках. Причем в нормативы расхода топлива на передвижение поезда в режиме тяги включен и расход топлива на так называемые собственные нужды тепловоза. Таким образом, расход топлива на собственные нужды не отделен от затрат топлива для тяги на передвижение поезда, зависящих только от механической работы локомотива, в то время как расход топлива на собственные нужды локомотива пропорционален только полному времени работы тепловоза, включая и работу в режиме тяги. Этот норматив пропорциональности практически не зависит от использования мощности тепловоза, хотя практически подтвердить это может быть и сложно. Поэтому для нахождения оптимальной ходовой скорости движения (по минимуму расхода топлива) необходимо учитывать отдельно расход топлива только на передвижение поезда (по механической работе локомотива) и на собственные нужды (по общему времени нахождения поезда в пути).
Механическая работа локомотива Rмех.л, т*км, на передвижение поезда по площадке, зависящая от скорости движения поезда, определяется следующим образом: