В экономическом отношении еще более важным моментом развития капиталистической промышленности являлся быстрый рост ее концентрации. Высокая концентрация производства неизбежно вела к образованию монополий[2]. Владельцы крупных предприятий той или иной промышленной отрасли начинали договариваться между собой о регулировании объемов производства и цен на произведенную продукцию. Это позволяло предпринимателям устанавливать контроль над рынком и, диктуя потребителю свои условия, получать максимальную прибыль. Первые монополистические объединения в России возникли еще в 1880-1890-х годах: «Союз вагоностроительных заводов» стал играть в это время определяющую роль в транспортном машиностроении, «Союз бакинских керосинозаводчиков» - в нефтяной промышленности, объединение сахарозаводчиков - в свекло-сахарной.
Крупные предприятия с числом рабочих 1.000 и более человек занимали в началеXX в. уже половину всех фабричных рабочих, тогда как 20 лет назад всего лишь одну треть. За весь рассматриваемый период группа наиболее крупных предприятий дала прирост по числу рабочих 141,4%, по числу фабрик—123%, тогда как группа более мелких предприятий дала соответствующие цифры прироста 60,7% и 53,6%, по отдельным отраслям этот процесс концентрации находит себе еще более резкое выражение. Концентрация повышала производительность рабочего в связи с лучшим вооружением труда, повышая этим удельный вес наиболее хорошо поставленных предприятий. Так, в нефтяной промышленности 9,5°/, всех предприятий производили 69% всей выработки нефти, в каменноугольной промышленности 4% предприятий-43% продукции. Насколько и в этом отношении юг шел впереди, в особенности сравнительно с Уралом, показывают такие сравнительные цифры: на 1 завод выплавлялось чугуна на Урале 43,6 тыс. пуд., на юге 3.192 тыс., на одну домну на первом 342 т. п., на втором-2.035; лошадиных сил было на уральских заводах в среднем на 1 завод 241, на южных—6.159. Это была полная победа мощного оборудованнного и высокопроизводительного южного капиталистического производства над отсталым Уралом.
Иначе обстояло дело с продуктами «легкой» индустрии, которая могла опираться только на широкий массовый рынок. Развитие промышленности вообще и связанный с этим рост промышленного пролетариата и городского населения увеличивали отчасти потребительский спрос на продукты легкой промышленности. Но все же основным массовым потребителем оставался крестьянский рынок, который обладал по прежнему крайне низкой покупательной способностью. Поэтому легкая индустрия хотя и развивается, но значительно меньше и медленнее, чем тяжелая. Так сахарная промышленность, находясь всецело в руках крупных помещиков-фабрикантов, была еще в 1887 г. синдицирована правительством, с установлением контингентированного производства и повышенных внутренних цен, с высокими акцизами и с возвратом их при вывозе сахара заграницу, в качестве поощрительной к экспорту меры. Т. о. наш «сахарный империализм» был основан на недопотреблении масс и на искусственном сужении внутреннего рынка.
Железнодорожное строительство
Другою отраслью капитализации обращения, которую особенно усиленно захватывал крупный акционерный капитал, явилось железно-дорожное строительство.Последнее началось у нас еще до реф-рмы (в 1837 г. царскосельская жел. дор., в 1845—48 гг. варшавско-венская, в 1853—62 гг. петербургско-варшавская, в 1860 г. николаевская), но к 1861 г. в Р. имелось всего около 1.500 вёрст. Акционерный капитал, вложенный в жел.-дор. строительство, составлял до реформы 178 млн. руб., а в 1877 г. уже 1.833 млн. руб. При этом основанное в 1857 г. акционерное «Главное общество российских жел. дор.», преимущественно с французскими капиталами, получившее концессию на 4.000 верст жел.-дор. строительства, не оправдало надежды в смысле привлечения иностранных капиталов, и большинство последних было вложено русскими капиталистами. В 1870-х гг. в «Главном обществе жел. дор.» были намечены главнейшие основания предполагаемой жед.-дор. сети. Она должна была состоять из магистралей «от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы через Курск и низовья Днепра до Феодосии и от Курска и Орла через Динабург до Либавы; таким образом, непрерывным через 26 губерний железным путем соединятся взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, сосредоточение хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим вывоз заграничный, обеспечится привоз и продовольствие внутреннее». Менее чем через 10 лет после этого общего плана жел.-дор. строительства была уже открыта сеть линий, соединяющих Москву с производительными районами: дорога Москва—Курск привлекала к Москве грузы центра; Москва—Козлов—Воронеж собирала хлебные грузы с юго-востока; Москва—Нижний—со всего поволжского и камского района; Москва—Петербург соединяла основные промышленные районы с потребляющими. К концу 1875 г. центр обогатился линиями Москва—Ярославль, Сызрань — Вязьма, Козлов — Саратов, расширившими район тяготения к Москве и снабжения московскими промышленными изделиями далеко на восток.
Таким образом в течение первых 15 лет после реформы жел.-дор. строительство обнаруживает такое оживление, что общее протяжение жел. дор. увеличилось в 12 раз против начала 1860-х гг. Железные дороги являлись основной материальной базой для сформирования «национального» рынка как необходимой предпосылки развития капитализма, окончательной ликвидации натурально-хозяйственной изолированности отдельных районов и вовлечения всей страны в денежное товарное хозяйство.—Быстрый охват жел.-дор. сетью громадных пространств производил необычайно резкие перемены в хозяйственном строе ив экономической их географии, вовлекая их к обороты широкого национального рынка. Жел. дороги в первую очередь стали быстро всасывать в рыночный оборот имеющиеся избытки и хлебное производство крестьянского хозяйства, особенно в черноземном земледельческом центре, который без жел. дор. не имел выхода для своих земледельческих товаров. Крестьянское хозяйство чрезвычайно быстро, в течение одного десятилетия, целиком было вовлечено в товарно-денежный оборот, совершенно изменив свою недавнюю экономическую физиономию.
Новое усиление жел.-дор. строительства в 1890-е годы с одной стороны, явилось непосредственно тем рынком, который стал вновь крупным потребителем тяжелой индустрии, а с другой— новая волна расширения жел.-дор. сети усилила вовлечение в товарно-денежный оборот новых районов, до тех пор имевших слабые связи с общенациональным рынком. Общий застой 80-х и начала 90-х гг. дал приращение сети жел. дор. за десять лет 5,8 тыс. верст, т.-е. в год всего около 600 верст. Но уже второе пятилетие 1890-х гг. дает приращение сети в 15 тыс. верст, т.-е. в год до 3 тыс. За одно десятилетие 90-х гг. было выстроено 37% всей жел.-дор. сети, т.-е. половина того, что было выстроено за предшествовавшие 50 лет. Помимо частного, все больший удельный вес приобретает государственное строительство. Кроме непосредственного строительства, государство принимало финансовое участие в частном строительстве, в виде прямых государственных или «гарантированных» государством частных жел.-дор. займов.
Железные дороги представляли громадный рынок для сбыта продуктов тяжелой индустрии. Основная часть южной металлургии, в громадной степени (до 69% всего своего производства) обслуживала только жел.-дор., а некоторые крупные металлургические заводы, как Дружковский, Новороссийский и др., до 100% своего производства поставляли на железные дороги. Наоборот, такой продукт массового потребления, как кровельное железо, производился в значительно меньшем количестве. Очень ярко влияние жел. дор. обнаруживается на характере развития и размерах производства других основных отраслей промышленности, нефтяной и каменноугольной. Последняя до 86% своей продукции сбывала железным дорогам и до 29% металлургическим заводам (в свою очередь работавшим, как мы видели, в громадной степени для жел. дор.). Нефтяная промышленность все более становилась «мазутной», смазочной, т.-е. железнодорожно-промышленной, а не «керосиновой», т.-е. крестьянско-потребительской. Ведущей отраслью промышленности оставалась тяжелая металлургия, связанная с строительством жел, дор. и с капиталистическим оборудованием самой промышленности. На этой почве создавались новые производственные центры крупной тяжелой металлургической, топливной, каменноугольной, нефтяной, химической и др. промышленности.
Сельское хозяйство
Реформа 1861 г., окончательно уничтожившая формальные и экономические путы, препятствовавшие капиталистическому развитию, застала сельское хозяйство на особо низком уровне техники и экономики, с господством трехполья, зернового производства, со слабым развитием животноводства, с сохой, без удобрений, с истощенными и измельченными крестьянскими земельными участками. В то же время резкий переход к денежному хозяйству, крайнее обременение крестьянства денежными платежами и повинностями, высокие выкупные платежи за землю, недостаточность самих наделов—все это побуждало к погоне за землей, к расширению посевных площадей, к усилению аренды частновладельческих земель, хотя бы по крайне высоким ценам, к массовым переселениям и пр. О быстроте распашек земель в Европ. Р. свидетельствуют такие цифры: к 1887 г. количество возделываемых земель увеличилось на 26%, при чем в черноземных губ. это увеличение было до 50%. Это расширение шло за счет сокращения скотоводства и исключительно в счет расширения культуры зерновых хлебов. В 1881 г. посевная площадь составляла уже до 60% всей пашни, а зерновые хлеба составляли до 91,3% всех посевов. Для губерний с господством трехпольной системы это означало сильнейший кризис ее, так как при таких отношениях она уже не могла существовать, вследствие полного истощении пашни в связи с падением скотоводства и отсутствием требуемого удобрения. Только на крайнем юге и юго-востоке продолжалась быстрая распашка и освоение земель под зерновую культуру. В количественном отношении общее производство зерновых хлебов шло всё же так быстро, что обгоняло рост внутренних потребностей.