По оценке АВПК «Сухой», для того чтобы производство нового самолета стало рентабельным, объем поставок должен быть не менее 500–600 машин с отпускной стоимостью на мировом рынке порядка 35–40 млн. долларов за каждую (для своих Вооруженных Сил отпускная цена будет несколько ниже). Предусматривается финансирование из трех источников. Первый – бюджетное финансирование, которое не обеспечивает реализацию программы в полном объеме. Второй источник – это средства предприятий, которые сегодня зарабатывают за счет экспортных программ и которые заинтересованы в том, чтобы иметь долгосрочную стратегию своего развития. Третий источник финансирования возникнет, если программе будет придан международный характер. Анализ экономических аспектов программы истребителя пятого поколения показывает, что ее стоимость соизмерима с оборонным бюджетом России. Это не может не настораживать: кроме авиации есть и другие виды Вооруженных сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходима жесткая увязка возможностей закупки нового истребителя с другими долгосрочными программами Минобороны РФУвязка бюджетов всех программ в единый бюджет технического переоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием России, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.
Оценки некоторых факторов восстановления и реформирования авиапромышленности. Таким образом, существует ряд противоречивых факторов и условий, формирующих исходную базу принятия управленческих решений при воссоздании и реформировании АП. Одни из них диктуются внешним окружением АП, другие вызваны внутренним состоянием самой АП: неэффективностью и слабыми адаптивными свойствами ее организационной и технологической структуры, старением производственного аппарата, недостатком или отсутствием собственных и кредитных источников инвестиционных ресурсов и т.д.
Приведенные выше особенности состояния и тенденций функционирования АП позволяют сформулировать некоторые оценки, из которых необходимо исходить при прогнозировании перспектив отечественной АП и при ее реформировании как системообразующей отрасли с точки зрения решения проблемы повышения уровня технологизации и ускорения роста всей российской экономики. Перечислим главные, на наш взгляд, из них, а также, по возможности, приведем их краткое качественное обоснование.
Новый облик АП будет формироваться под воздействием платежеспособного спроса на ее продукцию, как со стороны государства, так и со стороны внутреннего и внешнего рынков. Резкое снижение уровня жизни населения и тарифная политика на авиаперевозки привели к многократному сокращению пассажиропотока (средняя цена авиабилета сопоставима со среднемесячной зарплатой). Стремительный рост пассажиропотока может быть обусловлен только столь же динамичным ростом доходов основной массы населения и снижением внутренних издержек авиакомпаний, что недостижимо при сырьевой ориентации и сложившейся структуре экономики. Более вероятен другой сценарий – за приближением внутренних цен на энергоресурсы к общемировым последует рост издержек во всех отраслях, сокращение доходов и рабочих мест. По показателю ВВП на душу населения Россия отстает в несколько раз не только от ведущих, но и многих развивающихся стран.
Низкое качество жизни и незначительная емкость российского внутреннего рынка авиаперевозок (ими пользуются всего 3% населения) являются препятствием к возрождению конкурентоспособного авиастроения. Создалась ситуация, блокирующая развитие АП: расширение рынка авиаперевозок невозможно без резкого повышения благосостояния населения и снижения внутренних издержек авиаперевозок. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Мощности Ульяновского предприятия «Авиастар» позволяют выпускать ежегодно до 60 самолетов Ту-204. Высокая эффективность производства в современных условиях обеспечивается серией 300–500 авиалайнеров в год. В советский период таких серий в России не было, сейчас же ей такое количество новых самолетов пока и не требуется.
Следовательно, стратегия развития АП и воздушного транспорта должна соотноситься с общей стратегией социально-экономического развития страны. Только исходя из темпов роста общественного благосостояния, необходимо строить прогноз и формировать рынок авиаперевозок и структуру авиационного парка.
При прогнозировании динамики объема авиаперевозок следует учитывать высокую степень корреляции этого показателя с показателями динамики ВВП, реальных денежных доходов населения и среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях. Последние показатели не дают оснований для особо оптимистического прогноза роста авиаперевозок в ближайшие 10 лет при всех сценариях развития, в том числе и при самом рациональном – структурной реформе экономики.
Перекос в социальных и промышленных приоритетах в сторону последних, разрыв в цепи, связывающей непосредственных потребителей услуг и объем их платежеспособного спроса с производителями авиатехники, может привести к ситуации неэффективности инвестирования.
Аналогичные требования и оценки следует поставить во главу подхода к развитию военной авиации. Вопрос о том, сможет ли общество позволить себе осуществлять крупномасштабные (хотя и отложенные по времени) закупки дорогостоящей авиатехники для ВВС, остается без ответа, поскольку нет сколько-нибудь достоверных прогнозов развития экономики страны, формирования ее бюджета и военной его составляющей в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Между тем, уже сейчас известны чрезвычайно высокие стоимостные параметры военных самолетов нового поколения при сомнительном повышении их эффективности по сравнению авиатехникой предшествующего поколения. Если в настоящее время российский военный бюджет не позволяет осуществлять даже единичные закупки освоенных в производстве самолетов, то не поддается объяснению оптимизм по поводу массовых закупок супердорогостоящей техники новых образцов даже в случае удвоения военного бюджета. Но удвоение ВВП за предстоящее десятилетие не предвидится и даже теоретически не прогнозируется. Следовательно, расчет делается на новый виток милитаризации экономики.
Для минимизации издержек необходимо соотнести долгосрочную программу вооружений с оборонительными потребностями страны и вооруженных сил, с системной интеграцией различных видов оружия. Вполне возможно, что для этого уже сейчас необходимо создавать фронт работ по альтернативным способам решения задач, возлагаемых на новые типы оружия, то есть, например, о военных самолетах шестого поколения, которые, как утверждают некоторые эксперты, будут беспилотными.
Кроме того, хотя российская АП пока чувствует себя достаточно уверенно в военном сегменте мирового рынка авиатехники (а именно – боевых самолетов и некоторых видов вертолетов), но этот фактор ее развития носит конъюнктурный характер и в долгосрочной перспективе не может быть единственной и фундаментальной основой ее благополучия и технико-экономического прогресса: уже в ближайшем будущем начнется лицензионное производство поставляемых за рубеж образцов техники. Новая же военная техника может не найти рынка сбыта – российская программа создания истребителя пятого поколения отстает от аналогичной программы США на 5–7 лет, к тому же стоимость новой авиатехники может быть неприемлемой для зарубежных покупателей.
Очевидная коллизия недееспособности целостного существования АП без государственной поддержки (в виде государственного заказа и частичного финансирования научных исследований разработок в рамках федеральных и региональных целевых научно-технических программ), с одной стороны, и отсутствия необходимых финансовых средств для саморазвития отрасли, с другой стороны, не может быть разрешена без переориентации большой части предприятий на другие (неавиационные) сферы деятельности.
Недостаточный уровень госбюджетного финансирования АП выдвигает на первый план в качестве наиболее актуальной задачи поиск альтернативных государству заказчиков и источников финансирования разработки и производства авиатехники. Поддержание и развитие потенциала АП может и должно осуществляться на основе диверсификации каналов инвестиционного обеспечения отрасли, стабильного наращивания ее коммерческого сектора. В опережающем развитии нуждается система эксплуатационного сопровождения авиатехники, недостатки которой существенно влияют на уровень ее конкурентоспособности на фоне достижений в этой области зарубежных авиастроительных корпораций.