Повышение прибыли предприятия в современных условиях (на примере РУП "Главный расчетный информационный цент" БЖД) (стр. 16 из 20)
По состоянию на 2009 г. на РУП «Главный расчетный информационный центр» БЖД в эксплуатацию введены следующие асинхронно функционирующие подсистемы ИАС ПУРГП: «Эталонная нормативно-справочная информация грузовых перевозок», «Оперативное обслуживание грузовых перевозок», «История грузовых перевозок», «Хранилище данных о грузовых перевозках», «Техническое нормирование», «Суточный доклад дороги», «Месплан» - автоматизация и планирование перевозок грузов в международном сообщении на уровне администраций ЖД.
Предлагаемое решение введения в эксплуатацию подсистемы ИАС ПУР ГП «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/ экспортных/ импортных перевозок» представляет собой комплекс приложений для доступа пользователей к информации баз данных через Интернет (витрины данных).
Основные блоки задач, решаемые подсистемой «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок»:
- автоматизация договорной деятельности Управления БЖД с экспедиторскими организациями;
- работа с электронными заявками на перевозки грузов от экспедиторских организаций;
- ведение БД электронных перевозочных документов по транзитным, экспортным и импортным перевозкам грузов, осуществляемым для экспедиторских организаций.
Определим эффективность предложенного введения подсистемы. Эффективность от внедрения подсистемы должна найти отражение в улучшение качества и объемов оказываемых информационных услуг, и в конечном счете, увеличении прибыли предприятия.
Затраты, которые понесет предприятие для внедрения данного прикладного решения:
1) Приобретение лицензионного программного продукта «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» - 380 000 000 р.
2) Организация образовательных курсов для отдела эксплуатации и сопровождения финансово-экономических систем – 5 000 000 р.
3) Приобретение ПЭВМ класса P-IIIи периферийных устройств на общую сумму – 18 000 000 р.
Итого, сумма затрат составит 403 000 000 р.
Цена на предлагаемую дополнительную услугу на месяц для резидентов Республики Беларусь составляет 410 970 р., для нерезидентов – 240 долл. США или 6304 росс. р. (в среднем при 30 запросах в систему исходя из действующего прейскуранта цен на услуги).
Приобретение лицензий на подсистему «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» позволит предоставить новую информационную услугу, в результате которой ожидается дополнительный прирост прибыли. В настоящий момент, в результате анкетирования, 55 клиентов-экспедиторов готовы воспользоваться данной услугой.
Предполагается, что внедрение программного решения позволит в целом по предприятию увеличить прибыль от реализации работ, услуг в 1,06 раза.
Наиболее корректно оценивать экономическую эффективность инвестиционного проекта с помощью динамических показателей эффективности: чистая текущая стоимость, внутренняя норма рентабельности, дисконтированный срок окупаемости инвестиций, индекс доходности. Данные показатели позволяют учесть фактор времени и разноценность денег с помощью дисконтирования. При этом под дисконтированием понимают приведение разновременных платежей к базовой дате. Дисконтирование осуществляется путем умножение будущих доходов или инвестиций на коэффициенты дисконтирования. Эти коэффициенты рассчитываются с помощью формулы:
, (3.2)где αt– коэффициент дисконтирования, в долях единицы;
d– норма дисконтирования или темп изменения ценности денег (обычно принимается на уровне среднего процента по банковским кредитам), в долях единицы (принимаем
);t– номер г.а с момента начала инвестиционных вложений
.Определим коэффициенты дисконтирования α0, α1,α2, α3, α4:
Допускается принятие ставки дисконтирования на уровне ставки рефинансирования Национального банка Республики Беларусь при проведении расчетов в национальной валюте или фактической ставки процента по долгосрочным валютным кредитам банка при проведении расчетов в условных единицах.
Расчет ежегодного чистого дохода Рtпредставлен в виде таблицы 3.6.
Таблица 3.6 – Расчет дисконтированной прибыли
| t | Рt, млн. р. | αt | Рt• αt, млн. р. |
| 1 | 127,08 | 0,88 | 111,83 |
| 2 | 134,70 | 0,78 | 105,07 |
| 3 | 142,79 | 0,69 | 98,52 |
| 4 | 151,35 | 0,61 | 92,33 |
| Итого: | 407,75 | ||
Сумма чистой прибыли в результате внедрения подсистемы с учетом дисконтирования за четыре года равна 407,75 млн. р., что больше вложенных инвестиций, а, следовательно, прибыль с учетом дисконтирования покрывает инвестиции.
В четвертом году затраты на приобретение подсистемы и сопутствующие затраты окупятся и прибыль станет больше вложенных инвестиций. За первые три года прибыль составит 315,42млн. р. Не окупленной за три года останется 87,58 млн. р.
87,58/92,33=0,95 г.
Таким образом, срок окупаемости внедренной технологии составит 3,95 г.
Чистая текущая стоимость (net present value - NPV) представляет собой разность дисконтированных на один момент времени (обычно на год начала реализации проекта) показателей дохода и инвестиционных расходов (капитальные вложения). Расчет производится по формуле:
, (3.3)где NPV– чистая текущая стоимость инвестиционного проекта, р.;
n– количество лет, в течение которых инвестиции будут генерировать доход;
Pt– годовой доход от инвестиций в году t, р.;
ICt– инвестиционный капитал, вкладываемый в году t, р.;
NPV= (0-403) + 111,83 +105,07 + 98,52 + 92,33=4,75 млн. р.
Проект прибыльный, так как NPV>0.
Найдем индекс доходности инвестиций. Индекс PIрассчитывается как сумма денежных поступлений от внедрения технологии к затратам на ее внедрение.
, (3.4)где PIt– дисконтированный доход от инвестиций, млн. р.,
IC– объем первоначальных инвестиций (затрат), млн. р.
PI= 407,75/ 403=1,01179.
PI>1, значит проект является эффективным.
Можно сделать вывод о том, что добавление новой информационной услуги по грузовым перевозкам является эффективным. Расчет динамических показателей эффективности показал, что:
1) Общая сумма инвестиций, вложенных на приобретение подсистемы «Контроль выполнения экспедиторскими организациями договорных обязательств при осуществлении транзитных/экспортных/импортных перевозок» окупится за 3,95 лет;
2) Величина чистой текущей стоимости положительна, что говорит о прибыльности будущего проекта;
3) Индекс доходности больше единицы, откуда следует, что будущие доходы будут превышать инвестиции.
3.4 Разработка тарифных коэффициентов по пассажирским перевозкам
Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, и экскурсии).
Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.
Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность – это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходимо реализация мероприятий, связанны с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.
Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью. Сег.ня БЖД вынуждено содержать около 2000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в г., экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
За 2009 г. объем пассажирских перевозок составил 251,8 млн. пасс-км, в том числе за летние месяцы – 95,68 млн. пасс-км (38 %), за весенние месяцы – 73,02 млн. (29 %), за осенние месяцы – 35,25 млн. пасс-км (14 %) и в зимние – 47,85 млн. пасс-км (19 %). Из представленных данных видно, что пик перевозок приходится на весенне-летний период.