Это объясняется неравномерностью пассажирских перевозок во времени, которая проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, и требует учета множество факторов при организации и планировании перевозок пассажиров. Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды годаа.
Так, на железных дорогах в период снижения пассажиропотока необходимо предусмотреть льготы на проезд, скорректировать тарифы. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов поездов величину этого эффекта также можно увеличить из за счет увеличения тарифов на проезд в поездах в период наибольшего спроса. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.
Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года.
В результате роста пассажиропотока в весенне-летний период необходимо пересмотреть тарифы и скорректировать посредством сезонных коэффициентов, предусматривающим надбавки к стоимости проезда в размере 15-20 %, а также соответственно предусмотреть скидки на осенне-зимний период.
План перевозок пассажиров и расчет средней доходной ставки по пассажирообороту являются исходными данными для расчета доходов по перевозкам.
Произведем расчет доходов с учетом скорректированных тарифов.
Средняя доходная ставка по пассажирским перевозкам за 2009 г. составила 48,36 р. на 1 пасс-км.
Введем повышающие корректировочные коэффициенты на весенне-летний период в размере 1,15, и коэффициент равный 0,9 – на осенне-зимний. Рассчитаем скорректированную среднюю доходную ставку в зависимости от времени года:
Зима: СДСЗ=СДС2009·0,9=48,36·0,9=43,52 р. на 1 пасс-км.
Весна: СДСВ=СДС2009·1,15=48,36·1,15=55,61 р. на 1 пасс-км.
Лето: СДСЛ=СДС2009·1,15=48,36·1,15=55,61 р. на 1 пасс-км.
Осень: СДСО=СДС2009·0,9=48,36·0,9=43,52 р. на 1 пасс-км.
Тогда, доходы получаемые в результате пассажирских перевозок будут соответственно равны:
Зима: ДПЗ = ОЗ·СДСЗ= 43,52·47,85=2082,43 млн. р.
Весна: ДПВ = ОВ·СДСВ= 55,61·73,02=4060,64 млн. р.
Лето: ДПЛ = ОЛ·СДСЛ= 55,61·95,68=5320,76 млн. р.
Осень: ДПО = ОО·СДСО= 43,52·35,25=1534,08 млн. р.
Сведем результаты вычислений в таблицу 3.7.
Таблица 3.7 – Доходы по пассажирским перевозкам с учетом сезонных коэффициентов
| Заменяемый вариант | Новый вариант | Доходы | ||||||
| Объем | Ср. доходная ставка, р. на 1 пасс-км/т-км | Доход, в млн.р. | Объем | Ср. доходная ставка, р. на 1 пасс-км/т-км | Доход, в млн.р. | Абсолютное отклонение (+/-), млн. р. | Темп роста, % | |
| Пассажирские, млн. пасс-км, в том числе: | 241,8 | 48,36 | 12177,8 | 251,8 | 51,61 | 12997,9 | 820,1 | 106,73 |
| зимний период | 47,85 | 48,36 | 2314,03 | 47,85 | 43,52 | 2082,43 | -231,60 | 89,99 |
| весенний период | 73,02 | 48,36 | 3531,25 | 73,02 | 55,61 | 4060,64 | 529,39 | 114,99 |
| летний период | 95,68 | 48,36 | 4627,08 | 95,68 | 55,61 | 5320,76 | 693,68 | 114,99 |
| осенний период | 35,25 | 48,36 | 1705,44 | 35,25 | 43,52 | 1534,08 | -171,36 | 89,95 |
Динамика расходов по пассажирским перевозкам остается на прежнем уровне.
Таким образом, дополнительный прирост прибыли по пассажирским перевозкам за счет увеличения средней доходной ставки можно рассчитать по формуле:
∆ППЕР(СДС) =О1(СДС1-Себ0)-О1(СДС0-Себ0) (3.5)
∆ППЕР(СДСЗ)=47,85(43,52-46,5)-47,85(48,36-46,5)=-142,59-89=-53,59 млн. р.
∆ППЕР(СДСВ)=47,85(55,61-46,5)-47,85(48,36-46,5)=435,91-89=346,9 млн. р.
∆ППЕР(СДСЛ)=47,85(55,61-46,5)-47,85(48,36-46,5)=435,91 -89=346,9 млн. р.
∆ППЕР(СДСО)=47,85(43,52-46,5)-47,85(48,36-46,5)=-142,59-89=-53,59 млн. р.
∆ППЕР(СДС)=47,85(51,61-46,5)-47,85(48,36-46,5)=244,51-89=155,51 млн. р.
Таким образом, результатом предлагаемого мероприятия стало увеличение уровня прибыли от пассажирских перевозок Белорусской железной дороги по сравнению с 2009 г. на 155,51 млн. р.
По результатам анализа прибыли было установлено, что увеличение уровня прибыли от пассажирских перевозок произошло за счет увеличения средней доходной ставки на 3,25 р. на 1 пасс-км. Несмотря на снижение средней доходной ставки в осенне-зимний период на 10 %, что привело к снижению прибыли от пассажирских перевозок на 107,18 млн. р., Белорусская железная дорога смогла увеличить общий прирост прибыли за счет скорректированных тарифов на весенне-летний период, в который перевозится более 67 % от общего числа пассажиров. Увеличение провозной платы в период наибольшего спроса на 15 %, позволило Белорусской железной дороге обеспечить увеличение прибыли от пассажирских перевозок на 693,8 млн. р.
Как видно из приведенных расчетов, применение поправочных сезонных корректировочных коэффициентов оказывает положительное влияние на рост прибыли.
Таким образом, на основании проведенных расчетов можно сделать вывод о целесообразности реализации данного проекта.
3.5 Внедрение энергосберегающего цифрового регулятора температуры
Регуляторы предназначены для контроля и автоматического управления процессом регулирования температуры теплоносителя в системах отопления. Различные программы регулирования, привязанные к времени суток и дням недели обеспечивают эффективное энергосбережение.
Обычно регулятор состоит из электронного блока, иногда называемого контроллером, клапана и электрического исполнительного механизма, иногда называемого приводом и датчиков температуры. Также в состав регуляторов могут входить насосы. Электронный блок собирает информацию о температурах (наружной, теплоносителя, в помещении) от датчиков, и иногда от клапана или электрического исполнительного механизма об их состоянии. На основании этой информации он рассчитывает управляющее воздействие, подаваемое на электрический исполнительный механизм. Электрический исполнительный механизм посредством клапана устанавливает соответствующий расход теплоносителя. Насосы бывают необходимы для осуществления принудительной циркуляции в системе отопления.
Существенное значение имеет наличие архива данных измеряемых параметров и данных о процессе регулирования в самом регуляторе. Проверка качества регулирования имеет существенное значение при наладке и дальнейшей эксплуатации регулятора.
Электронные блоки (контроллеры) бывают настенного (это аналогично компактному исполнению) и встраиваемого в шкаф. Разница между ними состоит в следующем: в случае настенного исполнения труднее подключать дополнительные устройства, если их приходится коммутировать электрически (включение элементов защиты - автоматическими выключателями, пускателями и т.д.). Так что, для возможности расширения или модернизации системы отопления предпочтительнее является выбор встраиваемого в шкаф исполнения. Правда в этом случае может увеличиться стоимость системы регулирования на цену шкафа где будет смонтирована обвязка системы в виде электрооборудования.
Рассмотрим оснащение систем регулирования таким элементом, как датчики температуры. Нужно иметь в виду то, что электронные блоки разных производителей могут сочетаться не со всеми типами датчиков температуры. Традиционно в системах регулирования используются датчики в виде термометров-сопротивлений. Последнее время получили распространение датчики на основе микросхем со встроенным аналого-цифровым преобразователем. Выходной сигнал с таких датчиков поступает в виде цифрового кода. К недостаткам использования датчиков этого типа следует отнести худшую устойчивость к помехам регуляторов. Кроме того, при наладке, диагностика работы датчиков требует работающего электронного блока регулятора. При подключении и наладке каналов измерения температуры в регуляторах, диагностика термометров-сопротивлений гораздо проще и выполняется с помощью обычного омметра.
Теперь остались основные элементы систем регулирования, параметры которых конкретно определяются системой отопления. Сюда относятся клапаны и электрические исполнительные механизмы. Мощность системы отопления определяет величину расхода теплоносителя циркулирующего в ней и следовательно задает диаметр клапана регулятора и такой параметр, как пропускную способность. Пропускная способность клапана это расход теплоносителя пропускаемый клапаном при перепаде давления в нем в 1 кгс/см2. Те, если при оценочном расчете системы отопления получился расход теплоносителя 0,8-1 м3/ч то условную пропускную способность клапана необходимо выбрать свыше 1,15 м3/ч. При выборе клапана с диаметром 15 мм условная пропускная способность 2,5 м3/ч. Такой клапан может быть применен в нашей системе регулирования.