Инфраструктура как фактор развития территорий (стр. 5 из 6)

Как видно из графика, после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементы инфраструктуры будет увеличиваться.

Наибольшими темпами будет расти спрос на авиаперевозки, что объясняется высокой эластичностью по доходу спроса на воздушный транспорт и ростом доходов населения (см. таблицу 1, приложения 1). Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количества рейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не так затратно для государственного бюджета.

При определении инвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоит учитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортной инфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежно потребуются значительные денежные вливания. Так, спрос на автомобильные дороги растет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается с обострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков.

Сотрудники ЦМИ Сбербанка попытались отдельно оценить спрос на инвестиции в дорожную инфраструктуру с учетом необходимости реконструкции. Предполагалось, что дорожная сеть России будет развиваться близко к мировым стандартам, а темпы роста спроса на дороги в количественном выражении были получены на основании расчетов ЦМИ Сбербанка (см. прил. 1).

Согласно расчетам ЦМИ Сбербанка, спрос на инвестиции в дорожное строительство в следующие пять лет составит 5 трлн. рублей в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затраты на дорожное строительство,

реконструкцию и поддержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 лет должны составить около 50 трлн рублей, в то время как ежегодные расходы бюджета на инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше. При этом существует и еще одна проблема: нехватка финансирования из федерального бюджета усугубляется неэффективным расходованием денежных средств при реализации проектов. По нашим оценкам, строительство дорог в России обходится ощутимо дороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах (см. следующую главу). Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог в России оказалась на 21% выше американских и шведских аналогов. Стоимость строительства четырехполосных дорог в России на 52% выше стоимости аналогичных дорог в США и Швеции. Стоимость строительства четырехполосных дорог с заметной плотностью дополнительных построек оказалась выше на 20%. Строительство сложных дорожных проектов в России оказалось выше западных аналогов всего на 3%, однако оценки здесь могут быть смещены, поскольку среди проектов в этой группе сложнее найти

сопоставимые по сложности строительства объекты.

Очевидно, что сама попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных средств закончится либо слишком медленным строительством объектов инфраструктуры, что будет тормозить экономический рост, либо раздуванием государственных расходов, которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволить снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимо создавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора.

2.2 Государственно-частное партнёрство как возможность развития инфраструктуры территорий

Осознание необходимости увеличения затрат на строительство и ремонт объектов инфраструктуры появилось в России несколько лет назад, и с тех пор были сделаны определенные шаги, которые теоретически могли бы позволить снизить государственные затраты. Значительная часть инфраструктуры – электроэнергетика, порты и аэропорты, телекоммуникации – была приватизирована. В сферах, где приватизация невозможна, прежде всего, в дорожном строительстве, были созданы инструменты государственно-частного партнерства, был принят Закон о концессиях и создан Инвестиционный фонд, занимающийся софинансированием проектов.

На настоящий момент успех этой политики оказался ограничен:

• Россия следует международным тенденциям в развитии отрасли только в телекоммуникациях, причем в мобильной телефонии, где большая часть компаний находится в частной собственности.

• Реформа в электроэнергетике пока не принесла значимых результатов, стоит принимать во внимание тот факт, что приватизация в этом секторе произошла непосредственно перед кризисом, который внес свои коррективы в политику компаний. Возможно, по мере улучшения ситуации на глобальных рынках, и в российской экономике ситуация в электроэнергетике также начнет меняться в лучшую сторону.

• Использование механизма концессий в дорожном строительстве принесло не лучшие результаты. После принятия в 2005 году «Закона о концессионных соглашениях» к концу 2009 года были подписаны соглашения только по четырем объектам. Причем в дальнейшем как минимум один из этих проектов, не смог привлечь частное финансирование в достаточном объеме и сейчас финансируется на бюджетные средства. В Великобритании в похожей ситуации за 1992-1996 гг. таких проектов было заключено 10, а сейчас там каждый год стартует уже 3-4 новых проекта. Всего в Великобритании каждый год запускается 50-60 новых проектов ГЧП (см. рисунок 3).

Рисунок 3. Количество подписываемых ГЧП проектов в Великобритании и России.

Все действующие соглашения о концессиях в значительной степени были профинансированы из средств Инвестиционного фонда, которые на текущий момент практически исчерпаны, поэтому перспективы заключения новых соглашений значительно уменьшились. Сейчас как никогда остро встает вопрос о стимулировании привлечения частных инвесторов к участию в проектах. Так, в 2010 году премьером РФ подписан указ о предоставлении госгарантий по корпоративным облигациям, выпускаемым для привлечения средств на финансирование ряда проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства.

Таблица 1. Концессионные соглашения Российской Федерации.

В целом, если оценивать эффективность механизма концессии, то пока он дает сбои по целому ряду причин:

1. Длительность процедур согласования и высокая степень их забюрократизированности.

2. Непонятно, в какой степени механизм концессий создает адекватные стимулы по экономии издержек, учитывая, что на практике участие частных финансовых компаний (а значит, финансовых контролеров) не велико.

3. Низкая заинтересованность финансовых организаций в финансировании проекта, поскольку концессионер не имеет права привлекать дополнительные кредитные ресурсы не только под залог объекта концессионного соглашения, но и под залог прав требований по концессионному соглашению, что противоречит международной практике.

4. Высокие барьеры на вход для участия в тендере и, в связи с этим, низкая конкуренция на рынке подрядчиков.

5. Из всех возможных типов взаимоотношений между государством и бизнесом в рамках ГЧП (см. Таблицу 3) механизм концессии отдает предпочтение только одному (строительство, управление, передача – Build Operate Transfer) что существенно ограничивает возможности для использования инструмента ГЧП в России.

Таблица 2. Виды государственно-частных партнёрств[7].

Как известно, схемы ГЧП (и для развития инфраструктуры территорий) в том, или ином виде существуют уже очень давно. К примеру, в XIX веке железные дороги во многих странах мира, в том числе в США и России, строились именно на основе этого принципа.

В 1930-1970 годы, когда повсеместно увеличилась роль государства в экономике, значение этого инструмента уменьшилось, но в 1980 годы он опять начал активно использоваться. Одним из лидеров в этом отношении стала Великобритания, где общая стоимость проектов государственно-частного партнерства, принятых после запуска программы ГЧП в 1992 году, составляет больше 60 млрд. фунтов. (100 млрд. долл). Кроме этого, ГЧП также активно используется в Австралии, Канаде, Франции, Германии, и других развитых странах, странах Восточной Европы, ЮАР и др. Дорожное строительство – это наиболее распространенная область его применения: как правило, во многих странах применение схемы государственно-частного партнерства начиналось именно со строительства дорог. После дорожного строительства по объему инвестиций в ГЧП европейских стран стоят медицина и образование: строительство школ, больниц и управление ими[8].

Таблица 3. Крупные проекты ГЧП по развитию инфраструктуры территорий в Европе [9][10].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие - это становление новых системных и структурных характеристик. Развитие означает рост, расширение, совершенствование.

Развитие - это изменение, связанное с возникновением качественно нового состояния. Любой объект может приобрести новые черты в техническом, экономическом, социальном, физиологическом, функциональном, эстетическом, экологическом или любом другом смысле. Новое может проявляться в усилении имеющихся или в построении новых структурных связей. Структурная перестройка, обнаруживающая новое свойство, часто становится ведущим критерием развития объекта управления.