Технико-экономический анализ деятельности предприятия 3 (стр. 3 из 8)
Таблица 4 - Анализ структуры объема перевозок и структурные сдвиги
| Вид груза | Структура объема перевозок, % | Промежуточное значение | Структурные сдвиги, % | |
| План | Факт | |||
| 1. Изделия сантехнические | 14,2 | 13,5 | 13,5 | -0,7 |
| 2. Изделия пластмассовые | 14,8 | 13,5 | 13,5 | -1,3 |
| 3. Изделия трикотажные | 9,3 | 7,9 | 7,9 | -1,4 |
| 4. Кирпич пористый и пустотелый | 18,5 | 18,0 | 18,0 | -0,5 |
| 5. Комбикорм | 4,9 | 3,4 | 3,4 | -1,6 |
| 6. Ткани разные | 5,0 | 4,8 | 4,8 | -0,2 |
| 7. Уголь бурый | 7,3 | 7,0 | 7,0 | -0,3 |
| 8. Шерсть прессованная | 10,7 | 9,6 | 9,6 | -1,1 |
| 9. Двери деревянные | 8,0 | 11,8 | 11,8 | 3,8 |
| 10. Блоки деревянные дверные | 7,3 | 10,5 | 10,5 | 3,2 |
| Всего по парку | 100,0 | 100,0 | ||
По итогам расчета структуры объема перевозок видно, что наибольшую долю в структуре занимает кирпич пористый и пустотелый, также произошло увеличение объемов по деревянным дверям и дверным деревянным блокам. Это могло быть вызвано с увеличением строительных работ в городе. Также произошел спад объемов на бурый уголь и шерсть, возможно вследствие окончания отопительного сезона. Тем самым наибольший структурные сдвиги наблюдаются по деревянным дверям и дверным деревянным блокам (3,8 и 3,2 соответственно), а наименьший по комбикорму – 1,6. Практически неизменным остался объем поставок по разным тканям - 0,2.
1.3 Расчет средневзвешенных значений технико-эксплуатационных показателей (ТЭП)
Таблица 5 - Средневзвешенные значения технико-эксплуатационных показателей в целом по парку
| Показатель | Условное обозначение | Средневзвешенное значение | Абсолютное отклонение | |
| План | Факт | |||
| 1. Время в наряде, ч | Тн | 9,3 | 8,5 | -0,8 |
| 2. Средняя техническая скорость, км/ч | Vт | 36,9 | 18 | -18,9 |
| 3. Время погрузки-разгрузки, ч | tпр | 0,7 | 1,3 | 0,6 |
| 4. Коэффициент использования грузоподъемности | γ | 0,86 | 0,84 | -0,02 |
| 5. Длина груженной ездки, км | lге | 22,5 | 48,6 | 26,1 |
| 6. Коэффициент выпуска | αв | 0,8 | 0,79 | -0,01 |
| 7. Грузоподъемность, т | q | 8,2 | 8,3 | 0,1 |
Время в наряде, ч:
, (1)где Тнi - время в наряде i-ой марки автомобиля, ч,
АДэi– авт.-дни в эксплуатации i-ой марки автомобиля.
, (2)
, (3) 
Время погрузки-разгрузки, ч:
, (4)где Zобщi – общее количество ездок i-ой марки автомобиля, ед.
Коэффициент использования грузоподъемности:
, (5)где Qобщi– общий объем перевозок i-ой марки автомобиля, т.
Длина груженой ездки, км:
, (6)где Pобщi– общий грузооборот i-ой марки автомобиля, т-км.
Коэффициент выпуска:
, (7)где АДхi- автомобиле-дни в хозяйстве i-ой марки автомобиля:
Грузоподъемность, т:
, (8) 
Рассчитав средневзвешенные значения технико-эксплуатационных показателей в целом по парку, можно сделать вывод о том, что плановые значения значительно расходятся с плановыми. Особенно это заметно по показателю длина груженой ездки и среднетехнической скорости. Это может быть вызвано изменениями маршрутов по различным причинам. Практически отсутствуют расхождения по грузоподъемности и коэффициенту ее использования.
1.4 АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИНАМИКИ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 6 – Показатели динамики перевозок по маркам автомобилей и в целом по парку
| Показатель | Темп прироста | Абсолютный прирост | Абсолютное значение 1% прироста | ||||||
| I | II | Парк | I | II | Парк | I | II | Парк | |
 Асп | 7,1 | -6,0 | -2,1 | 4 | -8 | -4 | 0,6 | -2,0 | -1,9 |
| Тн | 4,4 | 12,5 | 8,2 | 0,4 | 1 | 1,4 | 0,1 | -11,5 | -6,8 |
| Vm | 1,0 | 24,0 | 10,1 | 0,4 | 6 | 6,4 | 0,4 | -18,0 | -3,7 |
| tпр | 85,7 | 85,7 | 0,0 | 0,6 | 0,6 | 0 | 0 | -85,1 | 0 |
| γ | -8,9 | -11,2 | -10,1 | -0,08 | -0,1 | -0,18 | 0,01 | 11,1 | 9,9 |
| lге | 4,5 | 0 | 2,4 | 2 | 0 | 2 | 0,4 | 0,0 | -0,4 |
| | -6,0 | 1,3 | -2,5 | -0,05 | 0,01 | -0,04 | 0,01 | -1,3 | 2,4 |
| q | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Абсолютный прирост: