Предполагается, что закон будет регулировать действия государственных органов, экспедиторов, перевозчиков, портов и пунктов пропуска на границе. Упрощение процедуры оформления транзитных перевозок за счет выдачи грузовладельцам транзитных разрешений, которые должны являться основным документом для перевозки груза, тоже, по мнению специалистов, сыграет немаловажную роль. Предполагается, что закон поможет стабилизировать государственную тарифную политику в сфере транзитных перевозок.
По оценкам экспертов, транснациональные корпорации тратят на транспортировку грузов по маршруту Юго–Восточная Азия – Европа примерно 20 млрд. долларов. Россия не только ничего не получает из этих денег, но и из–за отсутствия правового статуса транзита, наоборот, ежегодно теряет в виде упущенной прибыли около 15 млрд. долларов США.
Структурная перестройка мирового хозяйства, начавшаяся в условиях кризиса, влечет за собой изменение мировых и национальных грузопотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Транспортная стратегия России до 2030 года определяет активную позицию государства по созданию условий для повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Среди трех вариантов развития транспортного комплекса РФ на период до 2030 года именно инновационный позволяет в полной мере реализовать стратегические интересы России.
Как известно, реализация транспортной стратегии будет проходить в два этапа. На первом (до 2015 года) – завершится модернизация транспортной системы и переход к ее комплексному развитию по всем ключевым направлениям. На втором (2016 – 2030 годы) – начнется ее интенсивное инновационное развитие. Выполнение ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» в 1,9 раза увеличит объем экспорта транспортных услуг. Транзит грузов по территории страны достигнет 42,7 млн. тонн.
Качество транспортных услуг обеспечит комплексное развитие транспортно–логистической инфраструктуры. Наиболее крупные логистические комплексы будут созданы в Московской области, на Санкт–Петербургском транспортном узле, в Мурманске, Архангельске, Ростове–на–Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке.
Реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад – Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север – Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря – Персидский залив». В случае успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров. Для решения этих задач у России не так уж много времени. Зарубежные партнеры тоже ищут и даже готовы создавать новые, более привлекательные пути для международных перевозок, причем в обход российской территории [6].
Правительство РФ, Министерство транспорта, Администрация области, портовые власти рассматривают вопрос строительства международного морского торгового порта Оля, как один из первоочередных проектов модернизации транспортной инфраструктуры на Каспии. Принимая во внимание высокую стратегическую и экономическую значимость, порт Оля отнесен к категории важных Федеральных объектов, и включен в 2001 году в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России».
Морской торговый порт Оля расположен в 100 км южнее г. Астрахани на 67 км Волго-Каспийского канала в районе села Оля. Концепция развития порта Оля предусматривает два этапа - строительство первого грузового района, расположенного в непосредственной близости от села Оля, и второго грузового района, расположенного в 4 км южнее.
В настоящее время в порту в круглогодичном режиме работают три причала с глубиной у причала 5,0 метров.
Заключение
Безусловно, транспорт играет важнейшую роль в экономике любой страны, особенно такой огромной, как Россия. Поэтому проблема выбора наиболее удобного, оптимального транспорта для осуществления внутренних и внешнеэкономических связей стоит очень остро, особенно в период экономического кризиса. К примеру, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20–40% и продолжается до настоящего времени. Подобная ситуация в РФ наблюдается по всем видам транспорта (за исключением морского транспорта).
Также в РФ остро стоит проблема создания МТК. К примеру, ежегодно РФ теряет в виде упущенной прибыли около 15 млрд. долларов США. Необходимо срочно создавать в стране четкую нормативно–правовую базу для осуществления транзитных перевозок, что поможет стабилизировать государственную тарифную политику. Также нужно совершенствовать транспортную инфраструктуру: серьёзная реконструкция и строительство дорожного полотна во многих районах нашей страны, строительство морских портов и т.д. Всё это требует колоссальных денежных вложений и грамотного их применения.
К сожалению, ждать, что в России в скором времени будет организован международный транзитный поток не приходится. Дело в том, что в РФ до сих пор не принят закон о транзите. То есть, по сути дела, нет вектора развития. 19-21 ноября 2009 г., в г. Москве, была проведена Третья Международная общетранспортная выставка «Транспорт России – 2009», посвященная 200-летию транспортного ведомства и транспортного образования России. Отлично, 200-летие отметили, но можно сколь угодно собирать разнообразные конференции по обсуждению дальнейших путей развития транспорта в стране, но пока это только слова. Нужны конкретные действия, денежные вложения и грамотное их использование.
Также следует отметить, что качество дорог в России оставляет желать лучшего. Строительство дорог всегда актуально, поскольку это, по сути дела процесс, который не прекращается никогда. Дорожное полотно, каким бы оно не было долговечным, постоянно разрушается и требует ремонта. Очень сложно сказать по каким причинам в России дороги до сих пор не научились делать качественно. Основная причина бедственного положения – это нарушение технологии при строительстве и ремонте дорожного полотна.
Поскольку Россия страна не с самыми суровыми погодными условиями и на примере тех же самых скандинавских стран можно заметить существенную разницу в качестве дорог при схожих погодных условиях. Долговечность дорожного полотна в первую очередь зависит от того, по какой технологии оно укладывается.
От состояния дорог в прямом смысле зависит жизнь сотен тысяч людей и всей экономики в целом. Огромное количество выделяемых денег на строительство и ремонт дорог еще не являются гарантией их качества, а значит нужно в корне менять всю структуру их строительства иначе ситуация не измениться в корне.
Единственный путь решения проблемы дорог в России – это быстрое и целенаправленное внедрение новых технологий, другого пути просто нет и быть не может.
Существуют проблемы и с морским транспортом. Арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому – придание, наконец, статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому – строительство новых портов, черноморскому – активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно. Под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».
В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов. Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально. Подобная ситуация касается и железнодорожного, и воздушного транспорта.
Реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад – Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север – Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря – Персидский залив». В случае успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров. Для решения этих задач у России не так уж много времени. Зарубежные партнеры тоже ищут и даже готовы создавать новые, более привлекательные пути для международных перевозок, причем в обход российской территории.
В заключение курсовой, хочется сказать, что для успешного развития внутренних и внешних экономических связей, а также всей транспортной инфраструктуры необходимо поменьше заниматься «разнообразными переговорами» и больше предпринимать чёткие, продуманные действия.