Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге (стр. 8 из 10)
базисный
t-tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636
текущий
t-tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919
где Rw/Lw– число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t-tr-br, t-tr-r– средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:
| t-tri=Σnttri/Σztr, | (72) |
базисный
t-tr-br=3064150/1713417,00=1,78832707
текущий
t-tr-br=1289703/1545707,00=0,83437741
базисный
t-tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636
текущий
t-tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919
wtr-br, wtr-r– доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:
| wtri=Σztri/Σztr. | (73) |
Доля транзитных вагонов без переработки в общем числе транзитных вагонов
базисный
wtr-br=1713417/2312930=0,74079933
текущий
wtr-br=1545707/2159907=0,7156359
Доля транзитных вагонов с переработкой в общем числе транзитных вагонов
базисный
wtr-r=599513/2312930=0,25920067
текущий
wtr-r=614200/2159907=0,2843641
Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются в основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:
| (74) |
базисный
T=75,33401672+3734,60999/174,957305+1502,07599/174,957305=105,265239
текущий
T=61,05532618+3702,1958/183,397248+676,468768/183,397248=84,9306275
3.Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку вагона, но находится с ней в корреляционные связи.
Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого и коэффициента порожнего пробега к груженому:
| qrb=qgr/(1+αw-gr/100). | (75) |
базисный
qrb=57,76628526/(1+0,66436615)=34,7076785
текущий
qrb=57,34766795/(1+0,72137459)=33,3150426
4.Полный рейс вагона связан с гружённым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:
| Rw=Rgr*(1+αw-gr/100). | (76) |
базисный
Rw=681,232716*1,66436615=1133,82067
текущий
Rw=658,139116*1,72137459=1132,90395
Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:
| Rw=Sw*T. | (77) |
базисный
Rw=258,506003*105,265239=1133,82067
текущий
Rw=320,140044*84,9306275=1132,90395
5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженного вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:
| Fw=Swqgr/(1+αw-gr/100). | (78) |
| базисный Fw=14932,93151/(1+0,66436615)= 8972,14324 = 8972,14324 текущий Fw=17936,48373(1+0,72137459)= 10419,8608 = 10419,8608 |
4.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона
Как видно из формулы (74), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).
В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.
Таблица 10
| Показатель | Символ | Период | Изменение (+,-) | |
| базисный | текущий | |||
| Полный рейс, км | Rw | 1133,82067 | 1132,90395 | -0,9167212 |
| Скорость движения, км/ч: | ||||
| техническая | vt | 51,2535792 | 56,5297256 | 5,2761464 |
| участковая | vu | 44,8064685 | 50,4695814 | 5,6631129 |
| Коэфициент местной работы | km | 1,20978529 | 1,18423228 | -0,025553 |
| Вагонное плечо, км | Lw | 174,957305 | 183,397248 | 8,4399429 |
| Средний простой под одной грузовой операцией, ч: | ||||
| грузовой-местного вагона | t-gr | 41,3537621 | 32,6017659 | -8,7519962 |
| технической-транзитного вагона без переработки | t-tr-br | 1,78832707 | 1,28724461 | -0,5010825 |
| технической-транзитного вагона с переработкой | t-tr-r | 12,707636 | 11,4918919 | -1,2157441 |
| Доля транзитных вагонов: | ||||
| без переработки | wtr-br | 0,74079933 | 0,7156359 | -0,0251634 |
| с переработкой | wtr-r | 0,25920067 | 0,2843641 | 0,0251634 |
Общее изменение каждого элемента Δti и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:
| Δti=ti1-ti0 | (79) |
Изменение времени в чистом движении tdv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ1 и технической скорости Δ2:
Δtdv= 20,04085356-22,12178529=-2,08093173
| Δ1=(Rw1-Rw0)/vt0; | (80) |
Δ1= 1132,903953-1133,820674/51,25357918=-0,01788599
| Δ2=Rw1*(1/v1-1/v0); | (81) |
Δ2= 1132,90395*(1/56,52972562-1/51,25357918 )=-2,06304574
Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:
| Δtst=tst1-tst0 | (82) |
Δtst= 2,406409149-3,18305824=-0,77664909
Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ3 и средним простоем под одной грузовой операцией Δ4:
| Δ3=(km1-km0)*t-gr0; | (83) |
Δ3= -0,02555301*41,35376214=-1,05671328
| Δ4=km1*(t-gr1-t-gr0). | (84) |
Δ4= 1,184232277*-8,75199624=-10,3643964
Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ5, Δ6 вагонного плеча Δ6, Δ10, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ7, Δ11, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ8, Δ12 формулы (85 – 88)
| Δ5,9=(Rw1-Rw0)*t-tr,i0*wi0/Lw0; | (85) |
Δ5=-0,91672117*1,788327068*0,740799332/174,9573052=-0,00694149
Δ9=-0,91672117*21,34583626*0,259200668/174,95730=-0,01725862
| Δ6,10=Rw1*wi,0*t-tr,i0*(1/Lw1-1/Lw0); | (86) |
Δ6=1132,903953*0,740799332*1,78832706/(0,005452645-0,00571568) =-0,39478009
Δ10=1132,903953*0,259200668*12,70763603/(0,005452645-0,00571568)=-0,98154132
| Δ7,11=Rw1*t-tr,i0*(wi1-wi0)/Lw1; | (87) |
Δ7=1132,903953*1,788327068*(-0,02516343)/183,3972481= -0,27798223
Δ11=1132,903953*12,70763603*0,025163428/183,3972481=1,9753081
| Δ8,12=Rw1*wi1*(t-tr,i1-t-tr,i0)/Lw1; | (88) |
Δ8= 1132,903953*0,715635905*(-0,50108246)/ 183,3972481=-2,21514215
Δ12=1132,903953*0,284364095*(-1,21574414)/183,3972481= =2,13558677
Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно определить в три группы:
отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;
отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;
отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.
При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.