Головною причиною величезних боргів в галузі є збитковість продукції. Продукція збиткова через те, що собівартість її вища за ціну. Все просто і оскільки на заводі замість чотирьох – п’яти суден за рік виготовляють одне – два, на кожне випадає увесь спектр витрат – за основні фонди, податки, адміністративно-управлінські витрати тощо; отож продуктувати мізерну кількість суден узагалі невигідно. Окрім надмірної собівартості, не можна не згадати й про вину комерційних банків. Створення судна – процес довгорічний. В умовах нашої нестабільності відсотки банківських кредитів мають величезне, іноді вирішальне значення, адже замовник авансує 20, максимум 40% ціни майбутнього судна. Комерційні банки живуть сьогоднішнім днем. А кон’юнктура ринку змінюється внутрішні інфляційні процеси теж впливають, вряди-годи суттєво – от і зростають збитки за роки побудови судна [5, стр. 27].
Беззаперечним свідченням скрути у суднобудівній галузі є виготовлення на її підприємствах продукції, далекої від справжнього профілю. Назвемо лишень деякі вироби: побутовий електроріжуючий інструмент, обладнання для цукрової промисловості, теплообмінники для хімічної та газової промисловості, бурові колони для будівництва житла, металоконструкції для метробуду, газотурбінна техніка, газоперекачувальні агрегати, сільськогосподарські машини. Звісно, це краще, ніж простоювати, не виробляючи нічого, але набагато гірше, ніж створювати профільну продукцію.
Значущість експорту для підприємств українського суднобудування абсолютно недостатньо назвати великою, вона визначальна. Щоб пересвідчитися у цьому твердженні, досить навести відповідні дані за останні роки. У 1995 році з 19 вироблених суден експортовано 18, у 1996 році з 13 експортовано 11, у 1997 році з 10 суден – 7, у 1998 році з 13 – 13.
Не всім відомо про те, що суднобудівна промисловість нашої країни зазнала занепаду в останні п’ять років не тільки через економічну кризу. Суднобудування майже усієї Земної кулі опинилося у штопорі через захоплення двома країнами – Японією і Південною Кореєю, які виробляють понад три чверті суден світу, головного портфеля замовлень на їх створення. За дедвейтом спущених суден позаду України опинилися США, Великобританія, Франція. За винятком кількох країн, суднобудування усього світу буквально розтрощене. Ось головна причина того, що ситуація у нашому суднобудуванні особлива, надзвичайна.
Тим часом, перетворити галузь, що розглядається, з тягаря на шиї країни у джерело чималих доходів можна і треба. Для цього слід експортувати не 7 – 13 суден, як це було в останні три роки, і навіть не 18, як перед цим, а принаймі 35 – 40 суден і кораблів. Щонайперше йдеться про відчутне збільшення продажу за кордон цивільних суден, на які світовий ринок сьогодні має головний попит. Це сучасні складні транспортні судна: швидкісні автомобільні пороми, великі бурові платформи, науково-дослідні судна, судна для перевезення скрапленого газу, контейнеровози, великотоннажні морські судна дедвейтом понад 150 тис. тонн.
На жаль, вказана продукція нашими підприємствами майже не створюється. Отже сьогодні треба докласти усіх зусиль для виготовлення саме цих суден, поки є на них попит.
Поряд зі швидким освоєнням випуску вказаних суден заводам суднового машинобудування у короткі терміни необхідно забезпечити усе, що йде на експорт, найважливішими вітчизняними виробами, у тому числі дизельними агрегатами, дизельгенераторами компресорами, стерновими комплексами, підрулюючими пристроями, засобами активного керування, холодильними установками, технологічним обладнанням для промислових суден тощо. Якісні параметри перелічених виробів маютьбути не гіршими від закордонних, інакше піде нанівець увесь можливий зиск. Усе це сьогодні імпортується, а що це означає для вартості судна, годі й казати.
Щоб виготовлення суден на експорт було прибутковим, а не обтяжливим для бюджету, будь-що треба здешевити виробництво. У цьому красномовно переконує досвід десяти країн світу, а саме Індії, КНР, Норвегії, Південної Кореї, Польші, Тайваню, Туреччини, Хорватії, Швеції та Японії. Хоч саме суднобудування лише вряди-годи безпосередньо дає прибуток, але опосредковано, через розвиток багатьох інших галузей промисловості, сприяє піднесенню народного господарства цих країн.
Проте є, на нашу думку, такий напрям розвитку галузі, що розглядається, де суднобудування, точніше кораблебудування, може вже у найближчі роки перетворитися із гіперзбиткової галузі у найприбутковішу. Мається на увазі експорт військових кораблів. Саме тут Україна може заробити суми, здатні перевищити усі транші, що надішли з МВФ, СБРР та ЄБРР.
Прямі іноземни інвестиціі в регіони у 1998 р
Таблиця 2
На початку року на кінець року
всього у тому числі всього у тому числі
підприємства підприємства
Автономна 133,4 99,4 128,7 100,5
Республіка Крим
Миколаівська 30,8 3,2 30,6 3,6
Одеська 126,2 102,6 182,7 143,8
Херсонська 12,1 11,9 16,1 13,0
3.2 Регіональні інтереси інвесторів
Чималі гроші може заробляти Україна за ремонт іноземних кораблів. Кронштадський завод щорічно отримує понад 100 млн. дол. за ремонт алжирських військових кораблів. Але ж та відстань набагато перевищує відстань до наших берегів. Замовлення на ремонт військових кораблів, як і цивільних суден, низки північафриканських та азіатських країн треба будь-що одержувати. Йдеться про широке розгортання ремонту кораблів не лише на спеціалізованих, а й на потужних суднобудівних заводах одночасно, як це сталося з флагманом ЧФ крейсером “Москва”, який почали ремонтувати на миколаївському суднобудівному заводі, а закінчили на севастопольськом судноремонтному.
Не можна спокійно дивитися на, скажімо, зменшення чисельності працюючих за останні три роки на севастопольському заводі “Персей” із 539 осіб до 103. Через низку причин, серед яких однією з головних були величезні, не відомі іншим підприємствам проценти за кредит, зупинилося виробництво на одному з найбільших у Європі суднобудівних підприємств – херсонському СБЗ. Ще п’ять років тому тут працювало понад 12 тисяч осіб, а річний обсяг продукції становив 58,1 млн. дол. І от уряд вирішив завод заморозити. Безвихідь? У тому ж Херсоні кілька років тому склаласясутужна ситуація на бавовняному комбінаті – не було сировини. Але про 6000 робітниць потурбувалися: бавовну доправили спочатку зі США, а потім із Таджикистану.
Фактично виробничий потенціал великого заводу буде зруйновано. На нашу думку, Херсонський завод треба віддати в конценсію. Оголосити міжнародний тендер-аукціон і років на 40 чи 50 надати його переможцю право хозяйнувати на заводі.
Треба вважати за необхідне внести корективи у використання японських кредитних ліній. Першу розміром у 28 млн. дол. Мають витратити на створення аж п’яти суден, тим часом один танкер навіть невеликого дедвейту обходиться у 45 млн. дол. Другу японську лініюсумою у 140 млн. дол., виділену на комплектувальні матьеріали та обладнання, планується використати для виготовлення десяти знову ж таких дрібних балкерів николаївським «Океаном». Зазначимо, що собівартості балкераі танкера не дуже відрізняються. На наш погляд, роздрібнення цих двох кредитів є помилкою.
Для створення бадай мінімального внутрішнього попиту і ринку суден треба широко запровадити лізинг. Приклад інших галузей народного господарства засвідчує корисність цієї форми розрахунку за одержані засоби виробництва. Це дало б змогу морським та річковим пароплавствам знову стати замовниками суднобудівних підприємств. Але це можливо тільки за гарантії уряду чи банку. Це потребує серйозної корекції політики нашого Нацбанку стосовно питання, що розглядається.
Отже, є реальна можливість відновити суднобудування й водночас зробити його джерелом значних доходів нашої держави. [6, стр. 72 –79]
Надто складні економічні та організаційні проблеми стоять перед нафтовою і нафтопереробною галузями України.
Переважна кількість родовищ відносяться до важковилучених, що припускає значниц ріст витрат на експлуатацію.
В даному випадку доцільні серйозні пошуки можливих варіантів організації нафтозабезпечення України, які, природно, не повині замикатися на єдиному партнері-постачальникі, в ролі якого тривалий період виступала Російська Федерація. В цьому смислібільше значення має організація нафтового транспортного коридора, ключовими ланками якого є танкерна лінія Поти-Одеса, Одеський термінал проектною міцностю 40 млн. т. сирої нафти, а також внутріукраїнськінафтові магістралі, включно нафтопровід Одеса-Броди.
Для фінансування програми реконструкції нафтопереробної промисловості залишається доход від експорту частини виробничої продукції, а для реалізації пріоритетних напрямків кредитів міжнародних фінансових організацій, тобто першечергове притягнення таких кредитівдля будівництва об’єктів в глибокій переробці нафти в Україні.
Варіант згортання нафтопереробного виробництва по нинішним часам обійдеться набагато дорого, ніж реабілітація й модернізація підприємств.
Ціллю реструктуризації є часткове розукрупнення об’єктів цього сектора, а також підсилення конкуренції в тих сегментах, де це доцільно:
1. Необхідна подальша лібералізація як виробництва, так і імпорта/експорта сирої нафти. Добування вітчизняної нафти треба поручити оному самостійному підприємству в межах холдинга “Укрнафта”; в межах холдинга повина діяти можливість купівлі сервісних послуг (наприклад, розвідка запасів і бурення).Українським торговим підприємствам необхідно надати можливість імпортувати нафту за власний рахунок і на власний риск.