Экономика и управление производством на железной дороге (стр. 6 из 6)
FV=PV(1+r)
, (12)где FV-будущая стоимость; PV-текущая стоимость; r-ставка процента; n-число лет.
Текущая стоимость – величина, обратная будущей, и может быть найдена из выражения:
PV= FV(1+r)
(13)За ставку процента (ставку дисконта) в экономическом анализе берут уровень доходности наиболее доходного из альтернативных проектов. В финансовом анализе для этого используют типичный процент, под который фирма (отрасль) может занять финансовые средства.
В проектном анализе эффективность проекта измеряется его доходностью. Главным показателями доходности проекта являются чистая приведенная стоимость (чистой дисконтированный доход) и внутренняя норма доходности (рентабельность). Чистая приведенная прибыль (чистой дисконтированный приведенный доход) определяется как разница между текущей приведенной стоимостью потока будущих доходов (выгод) и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат. Она дает абсолютную величину чистого дисконтированного дохода от проекта.
Внутренняя норма доходности – это тот максимальный процент, который может быть заплачен для мобилизации капиталовложений проекта, то есть это расчетная ставка процента, при которой получаемые выгоды (доходы) от проекта становятся равными затратами на проект, или ее можно определить как расчетную ставку процента, при которой чистая приведенная стоимость равна нолю.
Если внутренняя норма доходности (рентабельности) проекта меньше внутренней нормы доходности альтернативных проектов, то данный проект менее выгоден по сравнению с ними. К другим показателям эффективности (доходности) проекта относятся показатели наименьших затрат, рентабельности, срока окупаемости.
В проекте модернизации и развития железнодорожного транспорта рассчитана экономическая эффективность его существования. При оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте различают следующие показатели:
1. коммерческая (финансовая) эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;
2. бюджетная эффективность, отражающая последствия осуществления инвестиционного проекта для федерального, регионального и местных бюджетов;
3. экономическая эффективность, отражающая затраты и результаты по проекту и учитывающая интересы как его участников, так и страны, региона или города.
Неотъемлемой частью любого инвестиционного процесса является учет и прогнозирование рисков, связанных непосредственно с неопределенностью развития тех или иных событий. Поэтому при снижении риска и повышении определенности создаются условия для привлечения масштабных инвестиций. А это стало возможным в результате разделения функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности, так как создано единое юридическое лицо – ОАО «РЖД», что открывает доступ к рынку капитала и финансовых ресурсов через определение уровня капитализации и рыночной стоимости компании. Для эффективной реализации инвестиционных проектов особое значение имеет прозрачность не только финансовая, но и организационная, что обусловлено особенностями железнодорожного транспорта.
Переход к функциональному принципу организации деятельности железнодорожного транспорта обоснован требованием повышения прозрачности и управляемости структуры, что позволяет действительно успешно проводить инвестиционную стратегию развития железнодорожного транспорта. В качестве показателей эффективности программы рассмотрены чистый дисконтированный доход (ЧДД) для общественной эффективности, интегральный эффект – превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде инвестиций.
Эффективность определена с учетом дисконтирования для каждого их перечисленных уровней. Горизонт исследования (20 лет) определен расчетным сроком окупаемости.
Таблица 3
Показатели экономической эффективности программы модернизации и развития железнодорожного транспорта
| Показатель | Расчетные годы | ||||||
| 2002-2020 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006-2010 | 2011-2020 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| Общественная эффективность | |||||||
| Доходы от реализации проекта | 3860758 | 91874 | 107624 | 11483 | 141405 | 1036825 | 2371546 |
| Расходы на реализацию проекта | -1539915 | -136369 | -150800 | -156693 | -178260 | -905587 | -12206 |
| Сальдо | 2320842 | -44495 | 43176 | -45210 | -36855 | 131238 | 2359340 |
| ЧДД | 487864 | -36772,5 | -32438,7 | -30879 | -22883,7 | 5358,7 | 57279,2 |
| Коммерческая эффективность | |||||||
| Сумма чистой прибыли и аморт-ных отчислений | 3837790 | 90311 | 106146 | 109978,3 | 139919,9 | 1031620 | 2359815 |
| Расходы по инвестиции | -1856599 | -133589 | -142835 | -143047 | -162719 | -884036 | -390375 |
| Сальдо | 1981191 | -4327,5 | -36688,9 | -33068,1 | -22798,6 | 147584,1 | 1969440 |
| Интегрированный эффект (NPV) | 429654,8 | -3576,6 | -27564,9 | -22586 | -14156,2 | 63707,87 | 466020,5 |
| Бюджетная эффективность | |||||||
| Доходы бюджетов всех уровней | 1648462 | 54343,71 | 61099,37 | 61809,34 | 75599,26 | 503326,1 | 852285 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| Расходы бюджетов всех уровней | 155748,6 | 13510,4 | 15810,3 | 18313,6 | 23990,8 | 84123,5 | 0 |
| Сальдо | 1492714 | 40833,31 | 45289,07 | 43495,74 | 51608,46 | 419202,6 | 892285 |
| Бюджетный эффект с учетом дисконтирования | 589176,9 | 37121,19 | 37428,98 | 32678,99 | 35149,27 | 214978,8 | 213719,6 |
Результаты расчета эффективности приведены в Таблице 1. Дисконтированный срок окупаемости программы «Модернизация и развитие транспортной системы России», подпрограммы «Железнодорожный транспорт» составит по общественной эффективности – 11,3 года, по коммерческой эффективности – 10,2 года.
ВЫВОД
Таким образом, инвестиционная стратегия российских железных дорог направлена на комплексное развитие перевозок т обновления парка подвижного состава. К числу приоритетных направлений инвестиционной политики следует отнести развитии инфраструктуры в восточной части страны, а также на участках МТК, проходящих по территории России, что является необходимым условием функционирования ОАО «РЖД» в единой системе международного товарообмена. В региональной инвестиционной политике переход на договорные отношения с администрациями субъектов РФ, частными компаниями, предприятиями – поставщиками создает возможности для усиления инфраструктуры на наиболее напряженных участках сети, подходах к морским портам, новым месторождением.
На проведение инвестиционной политики оказывает влияние конкурентное окружение на различных сегментах рынка транспортных услуг (по видам транспорта, внутри самого железнодорожного транспорта, со стороны альтернативных путей сообщения в обход России), что необходимо учитывать в прогнозных разработках.
Реализация инвестиционных программ возможна при участии внешних инвестиций, привлечение которых затруднено из-за несовершенства законодательной и методологической базы. Наиболее приемлемым механизмом привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных проектов в сфере железнодорожного транспорта является форма проектного финансирования, в основе которого лежит совместное финансирование и ответственность всех заинтересованных сторон. Резервом повышения инвестиционной привлекательности является соответствие финансово-экономической деятельности Компании провозглашаемым целям, в частности, в отношении качества транспортного обслуживания территории, перевозок, а также проводимой амортизации, тарифной политики.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997.
2. Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 2002.
3. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.
4. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2005.№2; 2004.№10; 2004.№12.
5. Крафт Г.В. Основные направления инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт.2004.№12.
6. Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П., М., 1996.
7. Некрасов А.С., Синяк Ю.В. Макрорегеональный прогноз энергетического комплекса России//Пространственная экономика.2005.№1.
8. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли//Железнодорожный транспорт. 200.№4.
9. Повышение эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте в транспортном строительстве /Под ред. М.Ф. Трихункова//Труды МИИТа. 1998.
10. Проблемы прогнозирования: Институт народного хозяйства прогнозирования. – М.: МАИК, №3, 2006.
11. Регионалистика / Под ред. Лапидуса Б.М, Пехтерева Ф. С., Терешиной Н. П, 2001.-М.:УМК МПС России.
12. Реформирование железнодорожного транспорта: Политика кадрового обеспечения. – М.: УМК МПС России, 2002.
13. Россия в цифрах 2005. Стат. Сб.М.: Росстат, 2005.
14. Стрекалина Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2005.
15. Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения/Под ред.Л.А. Мазо и Г.Е.Писаревского. – М.:Интекст, 2005.
16. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. В.А.Дмитриева. – М.:Транспорт,1996.
17. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова – М.: УМК МПС РФ, 2001.