Гумова промисловість представлена виробництвом автомобільних шин. На приватних підприємствах Стамбула й Ізміра виробляються покришки і камери для мотоциклів та велосипедів. Продукцією цієї галузі є і гумове взуття.
Виробництво чорних металів зосереджено в основному на трьох великих підприємствах чорної металургії – Карабюкському, Ереглійському і Іскендерунському комбінатах. Державна організація в Сумербанку разом із західнонімецьким концерном має три трубопрокатні заводи.
Мідь виплавляється в Ерегані і Мургуле, електролітична виплавка міді налагоджена в Стамбулі. Державна компанія „Чорноморський мідеплавильний комбінат” має підприємства в кількох містах, на яких виробляється чорнова мідь, сірчана кислота, збагачені пірити, золото і срібло. В Сейдішехірі працює алюмінієвий завод.
Машинобудівна і електротехнічна промисловість розвивається, перш за все, за рахунок створення складальних підприємств з участю приватного іноземного капіталу.
Провідне місце в машинобудуванні займає виробництво і складання транспортних засобів. В авто-, трактороскладальній промисловості активно діють ТНК („Форд”, „Фіат”, „Рено”, „Мерседес”, „Даймлер-Бенц”, „Брітіш мотор”, „Крайслер” та ін.), які тісно співпрацюють з місцевим приватним капіталом. Виготовляють вантажні автомобілі і тягачі, автобуси і мікроавтобуси, легкові автомобілі і трактори. Працює 19 основних підприємств завершальної зборки і близько 1000 суміжних виробництв.
Будівництво залізничних транспортних засобів здійснюється в Ескішехірі на локомотивобудівельному заводі (складання маневрових тепловозів, виробництво спеціальних вагонів, холодильників); в Адані (пасажирських вагонів); в Сівасі (товарних вагонів, дизель-моторів).
Суднобудування представлено кількома верфями в Стамбулі і Ізмірі. Цивільні замовлення на будівництво і ремонт суден виконують військові верфі. Середньо- і крупнотоннажні судна (і морські крани) Туреччина купує за кордоном.
Верстатобудування як галузь обробної промисловості тільки створено. Розпочато складання деяких моделей токарних, фрезерних, свердлильних верстатів. Виготовляється устаткування для виробництва чаю, рослинної олії. Налагоджено складання і виробництво побутових машин і устаткування газових печей, плит (компанія „Демір Докум”), швейних машин, велосипедів, калориферів.
Електротехнічна промисловість представлена трьома електроламповими заводами, складанням побутових і торгових електрохолодильників, пральних машин. Повністю задовольняється внутрішній попит на акумулятори, сухі елементи, електрошнури, зварювальні апарати. Діють заводи електромоторів, трансформаторів.
Помітними темпами розвивається радіо- і електронна промисловість – виробництво телефонної, радіо- і телетехніки, електронної апаратури, складання ЕОМ.
1.6.Транспорт і зв'язок.
Туреччина має достатньо розвинену транспортну систему. Домінує автомобільний транспорт. На нього припадає 90% внутрішніх перевезень пасажирів і 70% внутрішнього вантажообороту. На кожних 1000 осіб припадає 26 одиниць різних автотранспортних засобів. Довжина шосейних і ґрунтових доріг 59 тис. км, з них 56 тис. км – з твердим покриттям. Велике значення для розвитку автомобільного транспорту Туреччини має введення в експлуатацію другого підвісного мосту через Босфор, що дає змогу збільшити потік транзитних вантажів.
Загальна протяжність залізниць 8,4 тис. км, з них тільки 567 км електрифікована. Залізні дороги переважно одноколійні. Рухомий склад і самі шляхи сильно зношені. Локомотивний парк складається, головним чином, з паровозів і тепловозів.
У системі водного транспорту головну роль відіграє морське судноплавство. Своїм флотом країна повністю забезпечує лише каботажні перевезення, а велика частина зовнішньоторговельних вантажів транспортується суднами під іноземними прапорами. Чисельний склад морського флоту такий: сухогрузи – 2817, пасажирські судна – 563, танкери – 194.
Через Туреччину проходять важливі міжнародні авіалінії (27 – в країни Європи, 16 – в країни Близького Сходу і Азії, 4 – в Північну Африку). Працює 15 місцевих авіаліній. На авіалініях перевозиться понад 2 млн. пасажирів (на внутрішніх), і близько 2 мнл. пасажирів – на зовнішніх. Аеропорти міжнародного значення: Ешільський (Стамбул), Ессенбога (Анкара), Чіглі (Ізмір), Адана.
Зростає значення трубопровідного транспорту. Функціонує дві лінії нафтопроводу між Туреччиною й Іраном.
Розділ 2. Особливості розвитку економіки Туреччини на сучасному етапі.
2.1. Зміна соціально-економічної моделі світу і її вплив на інтеграцію Туреччини у світову економіку.
В останні роки в усім світі активізувалися процеси інтеграції країн у різні економічні або політичні блоки й організації. Приклади такої інтеграції можна спостерігати в басейні Тихого океану, Південно-Східній Азії, Північній Америці й інших регіонах. Однак, найбільш відомою і перспективною організацією на сьогоднішній момент є європейський Союз, що переслідує в першу чергу економічні цілі.
Туреччина, що займає важливе геополітичне положення, перебуваючи як би на стику Азії і Європи, безсумнівно, спрямувала свої погляди до Європи. Зближення почалося ще в період Османської імперії. Після утворення Турецької республіки лінія на європеїзацію країни була продовжена й посилена. Новий етап співробітництва між Анкарою і європейськими країнами почався в 1945 році після закінчення Другої світової війни. У той час турецьке керівництво прийняло рішення приєднатися до «плану Маршалла». Головною причиною такого приєднання Туреччини до економічних європейських програм стала автаркична модель розвитку, що виявилася зовсім непристосованою й неефективною перед зовнішніми обставинами. В 1948 році країна ввійшла в Організацію європейського економічного співробітництва, що була пізніше перетворена в Організацію економічного співробітництва й розвитку. Потім Анкара вступила в такі міжнародні організації як Міжнародний валютний фонд і Міжнародний банк реконструкції й розвитку (1947 рік), 1951 рік - ГАТТ й в 1952 році в Генеральну угоду з тарифів і торгівлі, а в 1952 році разом із Грецією вона вступила в НАТО.
В 1958 році Туреччина зробила черговий крок до зближення з Європою. Причиною тому була економічна криза в країні, що була спровокована поспішною лібералізацією зовнішньоекономічних зв'язків країни й змішання пріоритетів у внутрішній економічній політиці. Тодішній уряд Мендереса звернулося по допомогу до ОАЕС, що негайно надало технічну й економічну підтримку. Багато економістів вважають, що саме із цього моменту починається тісне співробітництво із західними країнами. Це співробітництво здобуває характер багатошарового, насамперед, через той факт, що Туреччини була надана допомога з боку європейської організації, а не як це було до цього моменту, коли Анкара була повністю залежна від США. Із цього моменту Вашингтон втратив роль основного донора Туреччини. У цей же період сукупна частка «країн загального ринку» у зовнішній торгівлі Туреччини перевищила американські показники, як по імпортним, так і по експортних операціях. Кінець 50-60-х років ознаменувався втратою домінуючих позицій США в системі відносин з Туреччиною, уступаючи їхнім країнам Західної Європи. Таке положення повністю сполучалося із проведенням кемалистського курсу на європеїзацію країни. Це й підштовхнуло Анкару до спроби переводу цього співробітництва на рівень інтеграційного зближення із країнами ЄС. Прагнення турецької сторони було втілено в асоційованому членстві в цій європейській організації. Крім того, був підписаний рамковий договір, що одержала назва «Анкарский договір», відповідно до якого визначалися основні принципи ассоційованності Туреччини в ЄС. Цей договір повинен був бути розширений рядом додаткових протоколів і рішень Ради Асоціації. Договір передбачав 3 основних етапи інтеграції Туреччини в ЄС. На першому, підготовчому етапі передбачалося надання преференції для ряду важливих сільськогосподарських товарів турецького експорту (таких, як неопрацьований тютюн, ізюм, інжир, фундук).
Цей етап повинен був протривати 5 років. За умовами Договору, протягом цього періоду Туреччина не надавала ЄЕС зустрічних преференцій. Даний договір з'явився відбиттям стратегічних установок обох сторін на взаємне зближення. Туреччина переслідувала такі цілі, як прагнення до входження в Європейське співтовариство, прагнення не дати Греції переваги на міжнародній політичній арені, а також забезпечення еміграції робочої сили, одержання фінансової допомоги, модернізація турецької промисловості за рахунок конкуренції товарів ЄС. Особливою увагою керівництва Туреччини користувався тютюн - традиційний товар турецького експорту. Аж до 1968 р. саме тютюн забезпечує значну частину експортних доходів країни. Як відзначає Х.Джиллов, із приєднанням до Співтовариства Греції раніше Анкари був зовсім порушений баланс конкуренції турецького тютюну із грецьким. Власне кажучи, забезпечення експорту тютюну було одним з найважливіших мотивів, що змусили Туреччину приєднатися до Співтовариства.
Що стосується ЄЕС, то можна виділити наступні моменти його зацікавленості в співробітництві з Туреччиною:
· забезпечення сталості у Східному Середземномор'ї шляхом інтеграції головних держав регіону – Греції і Туреччини – у систему оборони Заходу,
· роль Туреччини в якості "заслону" від СРСР,
· зацікавленість у Туреччині як „мості” до Ближнього та Середнього Сходу.
Реалізація Анкарського договору про асоціації Туреччини і ЄС почалася 1 грудня 1964 року. У рамках її першого етапу в 1964 й 1967 р. були введені тарифні контингенти в цілому на 19 традиційних турецьких експортних товарів, цей список був ще більш розширений в 1974 році. Підготовчий етап завершився в 1969 році. Другий етап, властиво перехідний, почав здійснюватися відповідно до додаткового протоколу, що був підписаний 23 листопада 1970 року. На другому етапі передбачалося поетапне зниження Туреччиною мит і рівнозначних податків і зборів, поетапне скасування кількісних і рівнозначних обмежень і поетапне прийняття Єдиного Зовнішнього Тарифу Співтовариства. При цьому лібералізаційні міри на користь ЄЕС повинні були носити необоротний характер.