Определение себестоимости продукции

1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ СТОИМОСТИ И СЕБЕСТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ

В условиях социалистического общества, когда имеет место товарное производство, любая продукция характеризуется стоимостью. На производство продукции требуются затраты живого и овеществленного труда. Эти затраты составляют издержки производства и формируют стоимость. Общественные издержки производства, приобретая стоимостную форму, образуют стоимость. Она включает в себя как стоимость потребленных средств производства, так и вновь созданную. В свою очередь, стоимость потребленных средств производства включает перенесенную на продукцию часть стоимости основных фондов и стоимость потребленных оборотных фондов. Вновь созданная стоимость состоит из стоимости необходимого и прибавочного продукта.

Себестоимость продукции представляет собой часть стоимости выражающую в денежной форме затраты на потребленные средства производства и оплату труда работников. Транспортная продукция так же, как и продукция любой другой отрасли материального производства, имеет стоимость и себестоимость. Схема формирования стоимости транспортной продукции представлена на рис. 7.1.

Себестоимость и стоимость продукции представляют собой диалектическое единство. Без себестоимости нет стоимости. Себестоимость есть основа стоимости и наоборот, если не создается стоимость, то нет и себестоимости. Эти две экономические категории устанавливают различные условия простого и расширенного производства. Если реализуемая продукция больше себестоимости, то имеет место расширенное производство. Если же реализуемая продукция меньше себестоимости, то не обеспечивается даже простое воспроизводство. Себестоимость продукции составляет лишь часть стоимости, так как в нее не включаются накопления предприятий, прибавочный продукт (за исключением расходов по отчислениям на социальное страхование).

В практике работы предприятий применяются различные виды себестоимости в зависимости от объективных условий и признаков:

по общественной значимости, характеру формирования различают индивидуальную (расходы конкретных предприятий по выпуску продукции) и общественную себестоимость;

по экономическому характеру она делится на производственную, характеризующую затраты предприятия по производству продукции, и полную, которая включает в себя также и расходы по реализации (непроизводственные расходы — тара, упаковка и т, д.);

по объекту затрат различают себестоимость всей продукции (расходы предприятия по выпуску всей массы продукции) и различных видов продукции или единицы продукции, которая представляет собой часть расходов, связанных с выпуском данной единицы (данного вида) продукции;

по периоду определения классифицируют плановую себестоимость, которая рассчитывается на плановый период исходя из плана, нормативов и норм, действующих на предприятиях (используется для оценки качества составления плана), и отчетную, характеризующую действительные, реализованные затраты по выпуску продукции на предприятии.

На основе сопоставления плановой и отчетной себестоимостей совершенствуется производственно-хозяйственная деятельность предприятий. Себестоимость на каждом конкретном предприятии одной отрасли производства определяется степенью технической вооруженности, совершенством, средств производства, эффективностью их использования, уровнем производительности труда, совершенствованием организации, труда, производства, управления, уровнем цен на средства производства и рядом других факторов.

Важность показателя себестоимости на транспорте, в том числе на воздушном, определяется еще и особенностями производства. Здесь не создается новый вещественный продукт. Транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, увеличивая при этом затраты народного хозяйства на перемещение товаров. Снижение себестоимости уменьшает транспортные издержки народного хозяйства, которые являются одной из наиболее, крупных статей-. расходована производство продукции.

2. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

В гражданской авиации расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок и других видов применения авиации в народном хозяйстве называются эксплуатационными. Все расходы классифицируются по экономическим элементам и статьям затрат калькуляции. Деление расходов по экономическим элементам отражает функции, которые выполняют ресурсы в общественном производстве, а также позволяет характеризовать трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость и другие особенности отраслевого производства в целом или производственного процесса. Под экономическими элементами затрат понимаются расходы, сгруппированные по однородному экономическому признаку независимо от их производственного назначения. При этом выделяются следующие экономические элементы: заработная плата и выплаты;

материалы; топливо и электроэнергия; амортизационные отчисления; прочие расходы.

К расходам “Заработная плата и выплаты” относится заработная плата всех категорий работников и другие выплаты работникам гражданской авиации (питание ЛПС, суточные, экспедиционные, полевое довольствие, расходы по форменному обмундированию, выдаваемому бесплатно и на льготных условиях, отчисления на социальное страхование, зарплата работников ВОХР). В расходы на материалы включаются расходы на приборы, агрегаты, радиолампы, бензин, керосин, смазочные и обтирочные материалы, краски,. химикаты и т. д., связанные с обслуживанием СВП, автотранспорта, текущим ремонтом зданий, оборудования и другими хозяйственными нуждами. К расходам “Топливо и электроэнергия” относятся авиа ГСМ, расходы на топливо и электроэнергию в наземных службах.

В расходах по амортизации показывается не только амортизация СВП, но и остальных основных фондов.

Деление эксплуатационных расходов по экономическим элементам позволяет выделить основные общие группы расходов по характеру их участия в формировании стоимости транспортной продукции, т. е. выделить общие расходы по заработной плате и всем

выплатам и стоимость всех потребленных средств производства Классификация затрат по экономическим элементам применяется при составлении сметы затрат, рассчитанной на весь объем производства без распределения по отдельным видам продукции. Однако группировка расходов по экономическим элементам не дает представления о месте затрат на производстве. Поэтому по производственному назначению расходы в зависимости от места формирования и выполняемых функций в различных звеньях производственного процесса группируются еще и по калькуляционным статьям

затрат.

Эксплуатационные расходы предприятий гражданской авиации группируются по шести калькуляционным статьям: авиа ГСМ.;. амортизация СВП; текущий ремонт СВП; заработная плата всего состава; отчисления на социальное страхование; аэропортовые расходы.

Статья “Авиа ГСМ ” по транспортной авиации включает расходы по заправке авиатопливом и смазочными материалами всех типов ЛА собственного парка в базовых аэропортах и аэропортах других предприятий. В эту статью включаются расходы по авиа ГСМ за время непроизводственного налета часов и за время работы двигателей на земле ЛА собственного парка. С 1981 г. введена система взаиморасчетов по авиа ГСМ. Поэтому расходы по заправке ЛА авиа ГСМ планируются и учитываются в себестоимости авиационных работ предприятий ГА, которые являются их владельцами независимо от места заправки и видов полетов. Система взаиморасчетов усилила режим экономии по топливу, так как предприятия-владельцы самолетов обеспечивают более строгий контроль за количеством заправляемого топлива летательных аппаратов собственного парка в аэропортах других авиапредприятий. Они теперь в большей степени заинтересованы в реализации мероприятий по эффективному использованию топлива.

Статья “Амортизация СВП” включает расходы на реновацию и капитальный ремонт самолетов и двигателей по собственному СВП как за время производственного, так и непроизводственного налета и время работы двигателей на земле.

Статья “Текущий ремонт СВП” включает материальные затраты, связанные со всеми регламентными формами технического обслуживания летательных аппаратов собственного СВП и оперативными видами технического обслуживания СВП других предприятий. Эта статья включает в себя стоимость: запасных частей, приборов и оборудования, не относящихся к основным фондам, а также материалов, расходуемых на выполнение всех форм технического обслуживания собственного СВП и оперативных видов технического обслуживания СВП других предприятий; авиа ГСМ,

расходуемых на подогрев авиадвигателей перед запуском, и обогрев салонов ЛА перед посадкой пассажиров; материалов, используемых на ремонт, стирку и дезинфекцию бытового оборудования пассажирских салонов; всех видов ремонта запасных частей, приборов и оборудования; периодического технического обслуживания я текущего ремонта собственного СВП, а также текущего ремонта запасных частей приборов и оборудования (кроме относящегося к основным фондам базовых АТБ и других авиапредприятий, или при выполнении работ на АРЗ.

В статью “Заработная плата всего состава” входят расходы по основной и дополнительной заработной плате всего эксплуатационного персонала.

В статью “Отчисления на социальное страхование” включаются средства, перечисляемые эксплуатационными предприятиями ГА •в бюджет на оплату пенсий, пособий по временной нетрудоспособности, беременности и родам, санитарно-куротное лечение рабочих и служащих, обслуживание детей в детских учреждениях и пионерских лагерях и т. п. В настоящее время они отчисляются в раз-мере 14% от основной и дополнительной заработной платы, а также от сумм премий, выплачиваемых работникам из фонда материального поощрения.

Классификация затрат по статьям может быть использована на воздушном транспорте для определения себестоимости единицы продукции по видам авиации (транспортная авиация, ПАНХ), по видам перевозок, типам ЛА, по видам работ ПАНХ. Определение себестоимости по статьям затрат называется калькуляцией. Различают как плановую, так и отчетную калькуляции себестоимости Плановая калькуляция составляется по плановым затратам и запланированному объему работ. Она формируется для организации деятельности предприятия. Отчетная калькуляция составляется по фактическим затратам и фактическому (выполненному) объему перевозочной работы. Сопоставление фактической и плановой калькуляции позволяет судить о результатах выполнения плана по себестоимости транспортной продукции и намечать мероприятия по ее снижению.

3, КЛАССИФИКАЦИЯ РАСХОДОВ

Для того чтобы правильно распределять и учитывать затраты, связанные с выполнением всего объема работ, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам: способу распределения затрат на тот или иной вид продукции, отнесению затрат в процессе производства; степени зависимости от объема ра-бот, размеров движения и дальности перевозок.

По способу отнесения затрат на различные виды транспортной продукции эксплуатационные расходы подразделяются на прямые и косвенные. Прямые расходы относятся к одному виду работ гражданской авиации (объекту калькуляции) и могут быть непосредственно связаны с себестоимостью этой продукции. Косвенные расходы с несколькими видами продукции (объектами калькуляции) не могут быть прямо отнесены на себестоимость отдельных видов продукции. Эти затраты еще называют распределяемыми Между видами продукции (объектами калькуляции) косвенные расходы распределяются с помощью определенных показателей пропорционально прямым. Деление расходов на прямые и косвенные зависит от условий или от объекта калькуляции.

При калькулировании затрат по видам авиации к прямым расходам относятся: по транспортной авиации — расходы по авиа-ГСМ, амортизации СВП, сдельная заработная плата ЛПС, заработ-, ная плата бортпроводников, расходы на питание пассажиров,. ЛПС, расходы по обслуживанию пассажиров в полете и т. д.; по ПАНХ—расходы по авиа ГСМ, амортизации СВП, сдельная заработная плата ЛПС, заработная плата наземных партий на воздушных съемках, расходы на полевое довольствие, фотоматериалы для воздушных съемок и т. д.

К косвенным относятся расходы по заработной плате работников инженерно-авиационной службы, заработная плата остальных

наземных работников (без заработной платы ИАС и прямой заработной платы, отнесенной к прямым расходам), аэропортовые расходы за исключением прямых и т. д.

При калькулировании себестоимости по видам перевозок (пассажирские, грузовые) в косвенные расходы попадают уже все-расходы по амортизации СВП и авиа ГСМ транспортной авиации,. потому что на современных самолетах, как правило, пассажиры и грузы перевозятся совместно. -Это свидетельствует о том, что отнесение затрат к прямым или косвенным не является неизменным. Оно зависит от отнесения расходов к объекту калькуляции.

По способу увязки с процессами производства эксплуатационные расходы делятся на основные и накладные. Основные—это расходы, непосредственно связанные с транспортной работой и работами по ПАНХ. К ним относятся расходы по авиа ГСМ, амортизации СВП, текущему ремонту СВП, заработной плате всего состава (кроме заработной платы административно-управленческого и командно-летного состава) с отчислениями на социальное страхование, аэропортовые расходы (кроме группы В “Накладные расходы”).

Накладные расходы связаны с обслуживанием и управлением производства. К ним относятся заработная плата административно-управленческого и командно-летного состава, накладные расходы из статьи “Аэропортовые расходы”: расходы по командировкам и перемещениям, охране труда, прочие накладные (канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные, по рекламе, рационализации и изобретательству, технической учебе и Др.), содержание ВОХР. В структуре эксплуатационных расходов основные расходы составляют 93—94%, накладные 6—7%. Эта классификация расходов-имеет большое экономическое значение при разработке мероприятий по снижению себестоимости авиаперевозок и работ по ПАНХ за счет сокращения накладных расходов.

По степени зависимости затрат от роста объема работ (размеров движения) эксплуатационные расходы делятся на зависящие от размеров движения (переменные) и условно не зависящие от размеров движения (условно-постоянные). Основным критерием такого деления является степень изменения общей суммы расходов от размеров движения. Затраты возрастают пропорционально их росту. По существу размеры движения представляются объемом перевозок, мощностью пассажиро-грузопотоков, числом отправок пассажиров, почты, грузов, налетом часов, числом самолето-вылетов и т. д.

Если в качестве размеров движения принять налет часов, то к расходам, зависящим от них (переменным), следует отнести расходы до авиа ГСМ, амортизации СВП на капитальный ремонт, по сдельной заработной плате ЛПС, расходы на питание ЛПС и т. п.

Условно-постоянные расходы с ростом размеров движения или остаются постоянными, или возрастают, но в меньшей степени, чем размеры движения. К ним относятся большая часть аэролортовых расходов, почти все виды накладных расходов, заработная плата остального наземного состава; Условно-постоянными они называются потому, что не меняются до определенного предела, после которого они возрастают скачкообразно, а затем определенный период снова остаются неизменными (или почти неизменными) до тех пор, пока новый рост объемов работ не вызовет скачкообразное их увеличение.

Например, увеличение числа самолето-вылетов не меняет общей суммы расходов по амортизации взлетно-посадочной полосы и административно-управленческих расходов, но когда число самолето-вылетов превысило пропускную способность сооружений аэродрома и возможности штата аэропорта, полосу приходится расширять или строить новую, увеличивать штат, переводя аэропорт в более высокий класс. Расходы по амортизации полосы и заработной плате возрастут, произойдет рост не зависящих от размеров движения расходов в целом по аэропорту. Однако на один самолето-вылет эти расходы могут быть и ниже.

Деление эксплуатационных расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения имеет большое практическое значение” так как позволяет: выявить влияние объема работ на себестоимость перевозок и принимать необходимые меры по ее снижению, научно обосновать сферы применения воздушного транспорта в единой транспортной системе страны в зависимости от мощности грузо-пассажиропотока и сферы использования ЛА внутри воздушного транспорта, обосновать оптимальные размеры авиапредприятий.

По характеру связи затрат с дальностью перевозок эксплуатационные расходы делятся на зависящие и не зависящие от дальности перевозок. Экономическая сущность деления расходов на зависящие и не зависящие от дальности перевозок заключается в том, что процесс перемещения пассажиров и грузов можно подразделить на начально-конечную и выдвиженческую операции. К начально-конечной операции относятся все работы, выполняемые в начальном, промежуточном и конечном пунктах рейса по обслуживанию самолето-вылетов: например погрузка-разгрузка самолетов, техническое обслуживание, заправка самолетов и т. д. К расходам на начально-конечные операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая не зависит от дальности перевозок. В связи с этим при отнесении этой части расходов на единицу транспортной про- • дукции они изменяются обратно пропорционально дальности беспосадочного полета.

В движенческую операцию входят все работы, связанные непосредственно с перемещением пассажиров, почты и грузов. Например, обслуживание пассажиров в полете, руководство движением самолетов и т. д. Соответственно этим операциям распределяются эксплуатационные расходы. К движенческой операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая зависит от дальности перевозок. Общая сумма этих расходов с увеличением дальности беспосадочного полета увеличивается почти прямо пропорционально.

Деление эксплуатационных расходов по операциям транспортного процесса имеет большое практическое значение. Оно позволяет определить зависимость себестоимости и размеров прибыли от расстояния, применить математические приемы для определения экономически рациональных сфер применения воздушного транспорта в зависимости от дальности перевозок, а также использовать электронно-вычислительные машины для быстрого расчета и оперативного анализа себестоимости авиаперевозок. Появляется возможность более правильно и научно обоснованно устанавливать тарифы на авиаперевозки, создается основа для дальнейшего совершенствования существующей системы хозяйственного расчета в гражданской авиации.

Структура себестоимости характеризуется соотношением отдельных статей затрат, входящих в ее состав. В отдельных отраслях производства она различна, т. е. зависит от характера производимой продукции, технологии производства, соотношения затрат живого и овеществленного труда. Например, в добывающих от- раслях промышленности—угольной, железорудной, лесозаготовительной предмет труда (уголь, железная руда, лес) дан самой природой, поэтому здесь практически нет затрат на сырье и материалы. Основную часть себестоимости продукции в этих отраслях составляют расходы на заработную плату. Это наиболее трудоемкие отрасли производства. структуру эксплуатационных расходов проявляется в увеличении удельного веса затратило амортизации СВП и аэропортовых расходов и постепенном уменьшении удельного веса расходов по авиа-ГСМ и текущему ремонту СВП. Так, внедрение новой более совершенной авиационной техники требует соответствующего технического перевооружения служб (освоение самолетов Ил-62, Ил-86 вызывает в ряде случаев необходимость реконструкции ВПП, аэродромов), что увеличивает аэропортовые расходы. Улучшение технико-экономических параметров ЛА, например уменьшение удельного расхода топлива, ведет к снижению расходов по авиа ГСМ.

В структуре эксплуатационных расходов отражаются особенности воздушного транспорта как отрасли материального производства. Транспортная продукция — это перемещение пассажиров, почты и грузов. Она не имеет вещественной формы, ее нельзя отделить от самого процесса транспортного-производства. Процесс перевозки и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в себестоимости продукции гражданской авиации нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВП, авиа ГСМ в 5—6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

5. ФАКТОРЫ. ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК

Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогресса и социально-экономическими условиями. Себестоимость транспортной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество промежуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района базирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномерности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстенсивного и интенсивного использования СВП.

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиаперевозок через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, себестоимость единицы транспортной продукции снижается. Так, например, если принять среднюю по МГА себестоимость летного часа Ан-2 за единицу, то себестоимость летного часа Ту-134 будет в 7,6 раза, а самолета Ил-62 в 18 раз выше. В то же время часовая экономическая производительность самолета Ту-134 в 26,3 раза, а Ил-62 в 57,9 раза выше, чем у Ан-2. Взаимное влияние себестоимости летного часа и часовой производительности полетов приводит к тому, что себестоимость перевозок на самолете Ан-2 в 5,25 раза выше, чем на Ил-62 и в 4,45 раза выше, чем на Ту-134, т. е. она в конечном счете определяется соотношением темпов роста себестоимости летного часа и производительности полетов.

Дальность беспосадочного полета—важнейший критерий, определяющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сложная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом

участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозок — расти. Схема воздействия дальности беспосадочного полета на себестоимость перевозок по самолету Ту-134 показана на рис. 7.3.

Экономическая дальность беспосадочного полета различна у разных типов самолетов. Для сокращения транспортных издержек, повышения эффективности работы авиапредприятий и использования СВП необходимо расстановку самолетов по авиалиниям производить исходя из их экономической дальности беспосадочного полета. Так, например, наиболее экономично эксплуатировать самолеты Ил-62 на дальности беспосадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту-134 — 2000 км.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестоимость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется возможность увеличить загрузку самолетов, что способствует снижению себестоимости за счет увеличения производительности полетов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комплексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себестоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район базирования предприятий влияет на себестоимость перевозок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оптовые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по доставке топлива от железнодорожных станций, морских и речных портов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения технического обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от категории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для данной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в условиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном направлениях, а также неравномерности перевозок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, меньше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24—27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы затрат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освещение, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительности труда работников на техобслуживании.

Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплуатационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предприятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия выполняют больший объем работ, что приводит к снижению себестоимости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.

Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования СВП.

Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.

Повышение налета часов на самолет (вертолет), увеличение амортизационных и межремонтных сроков службы планера, двигателей, улучшение технико-экономических параметров эксплуатируемого СВП (уменьшение удельной первоначальной стоимости ЛА) обусловливают сокращение расходов по амортизации СВП и на текущий ремонт СВП. Сокращение расходов на текущий ремонт СВП достигается также за счет экономии расхода материальных затрат (материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, передовых методов технического обслуживания (метод обслуживания авиатехники по состоянию и др.).

Сокращение затрат по заработной плате -достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения технического уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отраслевых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расходов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства

6. ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

Тарифы представляют собой цену транспортной продукции, т.е. на перевозки пассажиров, почты и грузов. Так как стоимость перемещения увеличивает стоимость товаров в месте их потребления, то от тарифов зависят как цены на перевозимые средства производства, так и на предметы личного потребления. На каждом виде транспорта действует своя система тарифов. Это объясняется тем, что при кажущейся однородности транспортной продукции затраты на производство этой продукции различны на каждом виде транспорта. Они определяются степенью использования живого и овеществленного труда, технической оснащенностью транспортных предприятий, уровнем производительности труда и прочими факторами.

Социалистичес государство устанавливает тарифы для различных видов транспорта с теми или иными отклонениями от общественных издержек транспортного производства исходя из интересов народного хозяйства. На основе тарифов государство достигает наиболее рационального распределения объемов работ между различными видами транспорта, воздействует на направления пассажиро- и грузопотоков, способствует дальнейшему подъему культурного и материального уровня трудящихся. При этом соблюдается условие: доходы за перевозки, получаемые транспортными предприятиями, должны не только покрывать расходы, но и создавать определенные накопления для рентабельной работы.

В основе построения тарифов, как и любой цены, лежат обще-ственно-необходимы затраты труда, т.е. стоимость транспортной продукции; В программе КПСС указано. что принципы построения цен должны быть такими, чтобы они все в большей мере отражали общественно-необходимые затраты труда, обеспечивали возмещение издержек производства и обращения и необходимую прибыль каждому нормально работающему предприятию. Тарифы строятся на основе среднесетевой себестоимости перевозок и определенного-процента плановых накоплений (прибыли).

Принципы построения транспортных тарифов. В их основе лежат пропорциональный и дифференциальный принципы. Авиационный тариф устанавливается на все расстояние перевозки независимо от того, производится она с пересадками в промежуточных аэропортах или нет. Тариф—это плата за перевозку на определенное расстояние. Тарифная ставка есть плата за выполнение единицы транспортной продукции. При этом следует различать общую и поясную тарифную ставку. Общая тарифная ставка—это цена за выполнение единицы транспортной продукции в целом за расстояние перевозки. Поясная тарифная ставка—это плата за единицу транспортной продукции на данном отрезке перевозки (в данном тарифном поясе). Тарифный пояс—это интервал дальности перевозок, внутри которого действует конкретная постоянная тарифная ставка.

Пропорциональный тариф применяется на расстояниях до 300 км при пассажирских перевозках и до 200 км при перевозках почты, багажа и грузов. Тарифная ставка при этом тарифе остается постоянной для любого расстояния перевозки в указанных пределах и равна 4 к. за 1 км при пассажирских перевозках.

Дифференциальными тарифами называются такие, ставка которых с увеличением расстояния перевозки уменьшается: Дифференциация тарифа начинается с расстояния 200 или 300 км, для которого устанавливается начальная ставка. С увеличением расстояния сверх минимального тарифная ставка уменьшается до определенного предела. Дальнейшее ее уменьшение настолько незначительно, что она принимается постоянной. Эта минимальная предельная тарифная ставка называется конечной.

Промежуточные тарифные ставки (между начальной и конечной ) называются ставками наращивания. Единой ставкой наращивания является 1,667 к. за 1 км для всех расстояний.

При пропорциональном тарифе тарифная ставка tп является постоянной и выражается отрезком пунктирной прямой ДЕ, параллельной оси абсцисс (рис. 7.4, а). Тариф же Тп при этом изменяется пропорционально расстоянию L, т. е. по закону прямой пропорциональности и выражается отрезком прямой 0В, проходящей через начало координат.

При дифференциальном тарифе 7д (рис. 7.4, б) с увеличением расстояния тарифная ставка t уменьшается по кривой СБ. В точке К уменьшение тарифной ставки достигает предельной величины Так как при дальнейшем увеличении расстояния тарифная ставка принимается постоянной, кривая СБ приобретает вид линии, параллельной оси абсцисс. Дифференциальный тариф Tд возрастает по кривой СГ.

Смысл дифференциальной системы построения тарифов заключается в том, что она представляет пассажиру, едущему на большое расстояние, скидку. Значение этой скидки (разница между пропорциональным и дифференциальным тарифами) графически показано заштрихованным пространством, заключенным между прямой 0В и кривой ОГ (рис. 7.4, б).

На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км—пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свыше 300 км—дифференциальный. Дифференциация тарифов повышает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воздушном транспорте и способствует лучшему распределению доходов Аэрофлота для развития его предприятий в различных зонах страны.

8. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ТАРИФЫ

На воздушных линиях, связывающих СССР с зарубежными странами, установлены международные тарифы. За последние годы Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА) провела значительную работу по созданию единой системы международных тарифов. Однако противоречия между различными странами, а следовательно и между авиационными компаниями, порожденные конкуренцией, затрудняют установление единых транспортных тарифов. Для некоторого упорядочения тарифов ИАТА условно разделила территорию земного шара на три зоны. В первую из них входит американский континент (оба материка); во вторую—Европа и Африка; в третью — остальная часть земного шара.

Международные тарифы дифференцируются в зависимости от классов обслуживания и времени года. Размеры тарифной ставки за 1 пасс.-км резко отличаются даже в пределах одного и того же класса мест, одной и той же территориальной зоны и зоны дальности. Тарифные ставки при одном и том же расстоянии (и в пределах одних и тех же территориальных зон) нередко различаются по отдельным линиям в 1,5 раза. -

Международные тарифы СССР имеют значительную дифференциацию в зависимости от различных условий полета. На ряде воздушных линий эксплуатируются самолеты первого и туристского класса мест, причем тариф по туристскому классу ниже первого на 15—30%. Применяются 5%-ная скидка при одновременном приобретений билетов в прямом и обратном направлениях, а также льготные тарифы для туристов при групповых полетах со скидкой 30— 50% и при индивидуальных 20—35%. Размер скидки в указанных пределах зависит от стран, между которыми перевозятся туристы, времени года, численности группы и многих других факторов.

При перевозке детей по международным авиалиниям гражданская авиация СССР приняла рекомендации ИАТА: один ребенок до 2 лет перевозится по детскому билету стоимостью 10% от стоимости билета взрослого пассажира, а на каждого последующего ребенка до 2 лет билет выдается со скидкой 50% с представлением ему отдельного места. Каждый ребенок от 2 до 12 лет перевозится также по тарифу со скидкой 50%.

В сообщениях между социалистическими странами применяются тарифы, принятые по специальным соглашениям стран-участниц СЭВ. В настоящее время СССР ведет неуклонную борьбу за снижение уровня международных авиационных тарифов в интересах привлечения пассажиров на международные линии, эксплуатируемые нашей страной.

Содержание:

1.Экономическая сущность стоимости и себестоимости транспортной продукции.

2.Состав и структура эксплутационных расходов.

3.Классификация расходов.

4.Факторы, влияющие на себестоимость авиаперевозок.

5.Транспортные тарифы.

6.Международные авиационные тарифы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Экономика ГА СССР 1983г.

2. Шеремет А.Д. "Теория экономического анализа" 1982г.

3. Экономика аватранспортного производства. Ю.А. Маленков, И.Е. Борисов .1993г.

4. Шеремет А.Д. "Экономический анализ в управлении

производством" 1984г.