− отсутствие официально утвержденной методики расчета себестоимости перевозок по направлениям и участкам железных дорог;
− несопоставимость показателей статистической отчетности отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта вследствие различий границ участков дорог, используемых при формировании отчетности различных хозяйств. Например, границы участков дорог в статистических отчетах АГО-1, ЦО-4 и графиков движения поездов не совпадают, ввиду применения различных принципов деления дорог на участки в разных отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта.
Данные недостатки не позволяют достаточно обоснованно определять действительные затраты железнодорожного транспорта на перевозку всех без исключения грузов. Это в свою очередь приводит к невозможности обоснованного определения действительной прибыли железнодорожного транспорта от перевозки грузов в конкретных условиях.
Вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:
− теоретически стоимостную оценку производительности более правильно определять как прибыль в расчете на 1 локомотиво-сутки. Однако невозможность точного определения прибыли и сложность ее индексации не позволяет обоснованно использовать данный показатель;
− для создания возможности более точного определения затрат на перевозки и прибыли необходимо статистическую отчетность разных отраслевых хозяйств на уровне участков дорог формировать в границах единых участков дорог;
− для стоимостной оценки производительности локомотива при перевозке высокоценных грузов можно использовать более простой для индексации показатель: доходы в расчете на 1 локомотиво-сутки;
− применение показателя «доходы» для оценки производительности локомотивов в стоимостном выражении и эффекта от перевозок высокоценных грузов может приводить к привлечению дополнительных объемов перевозок убыточных грузов. Широко применяемая в настоящее время оценка расходов по среднесетевой себестоимости перевозок не позволяет устранить этот недостаток, поскольку, в силу природно-климатических, технических и технологических различий, себестоимость перевозок грузов в конкретных условиях может отличаться от среднесетевой величины в 2-3 и более раз.
В настоящее время перевозки высокодоходных грузов в контейнерах по транспортным коридорам осуществляются в значительных объемах в основном в международном сообщении, на значительные расстояния. Данные расчетов, выполненных в работе, позволяют сделать вывод, что железнодорожный транспорт может выполнять перевозки высокодоходных грузов и во внутреннем сообщении на относительно небольшие расстояния и незначительными партиями. При этом интересы железнодорожного транспорта и грузовладельцев согласуются: грузовладелец сокращает свои затраты на перевозки по сравнению с автомобильным транспортом, железнодорожный транспорт получает повышенную прибыль, что является одной из провозглашенных целей реформирования железнодорожной отрасли.
Экономическая целесообразность применения малосоставных составительских маршрутов с высокой себестоимостью перевозок не снимает задачи всемерного снижения себестоимости перевозок, в том числе за счет повышения состава поезда. Это означает, что увеличивать состав малосоставных составительских маршрутов безусловно эффективно в тех случаях, когда это не приводит к росту сроков доставки грузов. При обосновании роста сроков доставки грузов за счет повышения состава поездов необходимо ориентироваться на направление изменения совокупных затрат грузовладельцев. Повышение этих затрат может привести к снижению объема перевозок и, как следствие, к снижению прибыли железнодорожного транспорта.
В рассмотренном примере расчет экономических показателей выполнен для ОАО «РЖД» в целом как холдинговой компании. Выделение в составе ОАО «РЖД» дочерней компании «ТрансКонтейнер», создание в перспективе других дочерних компаний по отраслевому и территориальному признакам, использование магистральных путей общего пользования для перевозки грузов частными экспедиторскими компаниями-собственниками подвижного состава не изменяет принципиального подхода к привлечению дополнительных объемов высокоценных грузов. Это вызывает необходимость решения дополнительно следующих задач:
− выделение вагонной и инфраструктурной составляющих в составе затрат на перевозки высокоценных грузов;
− стоимостная оценка «нитки» графика движения поездов при различных технологиях перевозки грузов с выделением расходов отдельных дочерних компаний;
− разработка механизма распределения доходов от перевозки высокоценных грузов, направленного на создание экономической заинтересованности всех участников перевозки;
− разработка и «тонкая настройка» механизма экономического стимулирования труда работников железнодорожного транспорта на всех уровнях производственного процесса, направленного на привлечение перевозок высокоценных грузов.
Обоснованное решение двух первых задач, как отмечалось выше, требует совершенствования действующей статистической отчетности о работе отдельных подразделений железнодорожного транспорта. Две последние задачи принципиально необходимо решать уже сейчас, однако их точное решение возможно лишь после фактического выделения в составе ОАО «РЖД» дочерних компаний, поскольку требует учета экономических и юридических особенностей взаимодействия компаний в составе холдинга.
3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» в условиях конкуренции
Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта. Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности.
В действующей системе материального стимулирования фондообразующие показатели, отражающие интенсивность использования подвижного состава, разрозненно воздействуют на размеры мотивационного фонда. Так, показатели «доходы» и «прибыль», являющиеся главными при оценке перевозок высокодоходных грузов, не могут быть в той же степени применены в качестве фондообразующих при перевозках массовых низкодоходных грузов, ориентированных на сокращение расходов. И наоборот, премирование работников за наращивание массы поезда брутто будет противоречить формированию ускоренных легковесных поездов. Таким образом, разнонаправленность показателей премирования может привести к необоснованным лишениям работников премий, что соответственно, снизит эффективность системы поощрений.
Поскольку основным результирующим показателем перевозки высокоценных грузов является прибыль, то этот показатель, несомненно, будет определять и образование мотивационного фонда, причем размер этого фонда должен быть ниже величины дополнительной прибыли. Однако следует учитывать, что рост прибыли может быть обусловлен не только увеличением доходов, но и снижением себестоимости, соответственно, к фондообразующим показателям необходимо отнести доходы и себестоимость перевозок, которая применяется также при образовании мотивационного фонда при перевозке массовых грузов. Кроме того, в этом случае решающее значение приобретает такой показатель как «производительность труда», поскольку он напрямую связан с увеличением объемов перевозок. Таким образом, в зависимости от степени ценности перевозимых грузов фондообразующие показатели будут различаться (табл. 3.10).
Таблица 3.10
Основные фондообразующие показатели исходя из доходности
перевозимых грузов
| Перевозки высокодоходных грузов | Перевозки низкодоходных грузов |
| Доходы | Себестоимость перевозок |
| Себестоимость перевозок | Производительность труда |
В то же время эти комплексные показатели зависят от ряда факторов: степени использования подвижного состава, экономии материальных ресурсов и проч. Чтобы непосредственно отразить успешность работы, в поощрении используются дополнительные показатели премирования, в частности, качественные показатели эксплуатационной работы.