Экономическая оценка высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт (стр. 4 из 18)

Кроме того, до конца не выработан механизм организации рынка перевозок. Отсутствие законодательной базы взаимодействия субъектов транспортного рынка, недостатки Прейскуранта №10-01 тормозят создание компаний-перевозчиков в сфере железнодорожного бизнеса, тем самым основное содержание третьего этапа реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок – фактически не выполняется. Одним из препятствий этому служило также отсутствие лицензирования деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры общего пользования. Однако, с принятием Федерального закона от 2 июля 2005 г. № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок лицензированию не подлежит.

На сегодняшний день на транспортном рынке конкуренцию ОАО «РЖД» составляют частные операторские компании. Причем парк вагонов частных собственников постоянно растет: с 2001 года по 2005 год он увеличился с 161,1 до 280,2 тыс. грузовых вагонов, а к октябрю 2006 года он уже составил 293,5 тыс. вагонов или 47% от общего парка вагонов; в первом квартале 2007 года парк собственных вагонов насчитывал уже более 315 тыс. единиц. Соответственно, растут и объемы перевозок грузов в частном подвижном составе (рис. 3.1.).

Наибольший пророст приватного парка происходил, главным образом, по вагонам, осуществляющим перевозки высокодоходных грузов (нефти и нефтепродуктов, контейнеров, скоропортящихся грузов, автомобилей и других готовых товаров), тем самым позволяя частным компаниям-операторам занимать наиболее прибыльные сегменты рынка грузовых перевозок. Ввиду того, что собственники предлагают более высокое качество обслуживания и более гибкие тарифные условия, грузовладельцы охотнее обращаются к частным компаниям. На сегодняшний день операторы подвижного состава осуществляют 67,1% перевозок нефти и нефтепродуктов. То есть, компаниями-операторами почти не осваиваются низкодоходные перевозки, которые приходятся на долю ОАО «РЖД» как общественного перевозчика.

В самом начале реформирования ОАО «РЖД» позиционировало себя на рынке грузовых перевозок как компания, сохраняющая позиции на рынке перевозок высокодоходных грузов, а также осуществляющая перевозки массовых грузов в необходимом объеме с максимально возможной доходностью. Изначально в Программе структурной реформы ОАО «РЖД» планировался переход в частную собственность до 50% парка грузовых вагонов. Однако не оговаривалось, касается ли это всего парка в целом или каждого рода вагонов. В связи с потерей позиций ОАО «РЖД» в высокодоходных сегментах транспортного рынка, в Программу была внесена поправка: обеспечить в активе ОАО «РЖД» 50% по каждому роду вагонов. Это требовало бы активной закупки высокодоходного подвижного состава, соответственно, влекло бы за собой дополнительные расходы: на приобретение и содержание. А значит, будет иметь место противоречие цели «снижения совокупных народно-хозяйственных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом». Кроме того, серьезной проблемой является и высокая доля физически и морально устаревших фондов, прежде всего, подвижного состава: свыше 80% по вагонам и более 70% по локомотивам. А укрепление позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке требует качественной модернизации производственной базы.

Таким образом, вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления, ОАО «РЖД» вынуждено искать новые пути развития компании, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции. Одним из таких мероприятий является выделение из структуры ОАО «РЖД» дочерних компаний с выходом на конкурентный сектор транспортных услуг. Помимо выделенных дочерних обществ в области грузовых контейнерных и специализированных перевозок грузов в изотермическом подвижном составе, было принято решение о создании дочерней компании, занимающейся перевозкой всех остальных грузов.

Вопрос создания дочерней Грузовой компании обсуждался Правлением ОАО «РЖД» 13 июля 2006 года, начало ее деятельности запланировано на осень 2007 года. Как отмечает президент ОАО «РЖД» В.Якунин, ее появление позволит решить следующие задачи:

− обеспечить конкурентоспособность грузоперевозочного бизнеса ОАО «РЖД» за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка грузовых перевозок;

− имущественно обособить грузоперевозочный бизнес для обеспечения его прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;

− обеспечить инвестиционную привлекательность Грузовой компании, привлечь в необходимом объеме средства для обновления подвижного состава;

− организовать возможность продажи неконтрольного пакета Грузовой компании за счет первичного размещения акций. Полученные средства планируется направить на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Таким образом, посредством Грузовой компании ОАО «РЖД» увеличит присутствие в высокодоходных сегментах рынка и повысит эффективность использования подвижного состава.

В Программе структурной реформы была предусмотрена возможность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок. Но при этом должен быть выполнен ряд условий, основными из которых являются:

− внутренняя реорганизация по видам деятельности;

− разработка механизма взаимодействия компании-владельца инфраструктуры с компаниями-перевозчиками;

− разработка механизма финансирования инфраструктуры за счет взимаемых тарифов с компаний-перевозчиков и др.

На данном этапе реформы виды деятельности хоть и обозначились, но полного организационного разделения не произошло, раздельный учет по ним не ведется, на рынке работает одна компания-перевозчик – ОАО «РЖД», тарифная политика требует совершенствования и прочее. То есть Грузовая компания – тот же оператор подвижного состава, она будет предоставлять свои вагоны для перевозки грузов на договорной основе с перевозчиком ОАО «РЖД» и грузовладельцами. Как уже отмечалось, в 2008 – 2009 гг. планируется создать второе дочернее общество, также работающее на грузовом рынке.

На первом этапе создания Грузовой компании с целью недопущения технологических и коммерческих сбоев перевозочного процесса планируется передача большей части вагонов от Грузовой компании к ОАО «РЖД» в аренду. Таким образом, грузовладелец сохранит возможность обращаться либо к независимым частным компаниям, либо к Грузовой компании, либо прямо к ОАО «РЖД». Уровень вагонной составляющей в первых двух случаях будет устанавливаться на договорной основе, а в третьем – регулироваться ФСТ. Однако, как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Ф. Андреев, «в процессе работы компания частично начнет выполнять и функции перевозчика», что, естественно, будет зависеть от правового обеспечения.

Однако, с появлением Грузовой компании возможно ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок будут продолжать распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе Грузовой компании, что приведет к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги. В условиях развития конкуренции ОАО «РЖД», по-прежнему, сочетает функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке. Ввиду этого в дальнейшем в рамках реформы планируется позиционирование ОАО «РЖД» как компании, предоставляющей лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. То есть задача ОАО «РЖД» в условиях конкуренции на транспортном рынке будет состоять в стимулировании конкурентной борьбы, и участие в ней посредством организационно выделенных дочерних структур.

3.2. Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях

Учитывая современные проблемы оценки работы железных дорог и направления ее совершенствования можно выделить основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях. Работу транспортного предприятия, как и любого другого, определяют конечные результаты его деятельности, формирующиеся на определенной системе показателей. Как уже отмечалось, для оценки деятельности железных дорог используется система натуральных и стоимостных показателей. А поскольку основой перевозочного процесса является подвижной состав, и качество его эксплуатации напрямую воздействует на доходность перевозок, то в условиях коммерционализации транспортной деятельности при ее оценке особое внимание следует уделять показателям качества использования подвижного состава. Поэтому одними из ключевых вопросов при оценке работы ОАО «РЖД» должны быть вопросы планирования эксплуатационной работы с целью повышения доходности, рентабельности перевозок и сокращении издержек. При выборе показателей для экономической оценки работы необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности: рост доходов или экономия расходов.