Одной из главных проблем эксплуатационной работы всегда была и остается проблема «скорость-вес»: стремление к наращиванию массы поезда и тем самым сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов, в итоге увеличивается срок доставки груза. Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов, при перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов. Поэтому для объективной оценки результатов перевозок необходимо классифицировать грузы в зависимости от их доходности, согласно Приложению 2 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01 (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Классификация основных грузов по уровню доходности согласно их тарифному классу
| Высокодоходные грузы (3 класс) | Низкодоходные грузы (1 класс) |
| Черные и цветные металлы | Руда железная и марганцевая |
| Машины и оборудование | Уголь каменный, кокс |
| Продукция химической промышленности | Минеральное сырье |
| Продукция легкой промышленности | Строительные материалы |
| Лес |
В соответствии с приведенной в табл. 3.1. классификацией рассмотрим, какие показатели использования подвижного состава являются приоритетными при перевозке грузов разной доходности и оказывают непосредственное влияние на конечные экономические результирующие показатели.
Привлечение к перевозке более дорогих грузов требует повышения качества обслуживания грузовладельцев, в первую очередь, это касается сроков доставки, поскольку от времени доставки зависит оборачиваемость средств грузовладельцев. Решающее влияние на ускорение перевозки оказывает показатель «оборот вагона». Этот показатель отражает все операции, производимые с вагоном за весь перевозочный цикл, и сокращение этого времени должно стать первостепенной задачей железных дорог. Резервами сокращения времени оборота вагона являются: сокращение времени простоя состава и повышение скорости движения.
Пути сокращения времени оборота вагона:
Сокращение времени простоя вагона:
− под грузовыми операциями. Данный вид простоя происходит на грузовых станциях и подъездных путях предприятий, где помимо погрузки и выгрузки осуществляется маневровая работа и коммерческое оформление перевозки. Причинами простоев являются: неравномерность в работе грузовых станций, задержки на подъездных путях предприятий, ожидание выполнения операций, несоответствие технического оснащения станций объемам выполняемой работы. Железные дороги могут повлиять на сокращение этого времени простоя путем совершенствования организации вагонопотоков, имея в своем распоряжении автоматизированные погрузо-разгрузочные устройства и маневровый штат бригад. Однако, согласно Правилам исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, на погрузку и выгрузку предусмотрено 2 суток, то есть задача сводится скорее не к более быстрой погрузке и выгрузке, а к непревышению установленных временных нормативов;
− на технических станциях без переработки. В зависимости от технологического процесса на технических станциях осуществляется прием и отправление транзитных грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад, технический и коммерческий осмотры вагонов, техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов, ремонт вагонов. Избежать этого вида простоя невозможно, но его можно сократить благодаря удлинению участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, совершенствованию организации вагонопотоков, работы технических станций и пунктов технического обслуживания;
− на технических станциях с переработкой. Помимо всего перечисленного выше, на технических станциях возможны простои составов под переработкой. Для сокращения этого времени простоя необходимо повышать скорости расформирования и формирования поездов, а также способствовать своевременному прибытию поездов в расформирование, что зависит от поступления вагонов данных назначений. Одним из способов избежать переформирования составов и ускорить продвижение грузов является маршрутизация перевозок.
Более всего маршрутизация охватывает перевозки массовых грузов: руды, продукции топливно-энергетической промышленности и минерального сырья. При перевозке высокоценных грузов следует пересмотреть принципы маршрутизации, ориентированные на формирование длинносоставных поездов, что негативно сказывается на сроках доставки. Решением этой проблемы является организация ускоренных малосоставных маршрутов. Тем самым сократится время накопления составов, интервал на скрещение поездов и появится возможность пускать грузовые поезда по ниткам пассажирского графика движения поездов.
− на промежуточных станциях
Устранить простои на промежуточных станциях, предназначенных для скрещения, обгона и пропуска поездов, также возможно благодаря повышению качества планирования поездопотоков.
Увеличение скоростей движения поездов:
− участковой. При оценке увеличения участковой скорости движения поездов необходимо учитывать, за счет каких факторов оно достигнуто: за счет роста технической скорости или сокращения стоянок на промежуточных станциях;
− технической. Величина технической скорости зависит от ряда причин: мощности и величины конструкционной скорости локомотива, сопротивления движению, числа остановок на участке, которые определяют затрату времени на разгон и замедление поезда, состояния технических средств (пути, подвижного состава, средств СЦБ), качества диспетчерского регулирования поездов, качества построения графика движении поездов и резервов пропускной и провозной способности, то есть от условий работы всех основных подразделений железнодорожного транспорта. Увеличению технической скорости способствует, прежде всего, совершенствование разработки графика движения поездов, в частности пропуск грузовых поездов по ниткам пассажирского графика.
Таким образом, чтобы своевременно доставить груз в пункт назначения, железным дорогам следует в короткие сроки сформировать маршрут, чтобы в пути не возникло продолжительных простоев, а ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры необходимо применять систему гибкого планирования поездопотоков с целью приоритетного пропуска составов с высокоценными грузами. Это даст возможность значительно повысить качество перевозок, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок высокоценных грузов, и положительно отразится на доходной базе ОАО «РЖД». Ведь помимо того, что эти грузы сами по себе являются дорогими, в случае ускорения их доставки будет взиматься дополнительная плата с грузоотправителей за качество обслуживания, которая в действующем тарифном руководстве отсутствует.
Со временем оборота вагона обратной зависимостью связан показатель «среднесуточный пробег вагона», то есть факторы, ускоряющие оборот вагона, определяют и рост среднесуточного его пробега. Однако пробег может возрасти и благодаря увеличению полного рейса, складывающегося из груженого и порожнего пробега вагонов. В связи с этим железным дорогам отдельное внимание необходимо уделять сокращению доли порожнего пробега вагонов, что возможно осуществить за счет загрузки вагонов в порожних направлениях и экономически обоснованной взаимозаменяемости вагонов по типам на станциях погрузки. В этом случае, помимо роста доходов от привлечения дополнительных перевозок, возможна как экономия от сокращения порожнего пробега вагонов, так и возможный перерасход на груженом пробеге из-за неполного соответствия рода подвижного состава перевозимому грузу.
Следует иметь ввиду, что повышение доходов за счет улучшения качества перевозок может повлечь за собой дополнительные расходы. Так, значительно сократить время доставки возможно благодаря перевозке грузов в контейнерах, поскольку не требуется упаковка груза в транспортную тару, сокращается количество операций с грузом и время на их выполнение. Однако могут возникнуть дополнительные расходы на содержание контейнерных терминалов. В этом случае задача железнодорожного транспорта будет заключаться не в снижении расходов, а в их оптимизации.
Экономия расходов как результирующий показатель при оценке работы железных дорог имеет место при перевозке массовых грузов. Главным критерием снижения расходов и себестоимости перевозок является увеличение массы поезда брутто. То есть при перевозке низкодоходных грузов решением проблемы «скорость-вес» будет наращивание веса поезда. Однако рост массы поезда может повлечь дополнительные затраты на простой составов, удлинение приемо-отправочных путей и на маневровую работу при переломе весовых норм.
Первичными факторами роста этого показателя является повышение нагрузки вагона и увеличение состава поезда.
На повышение статической и динамической нагрузок может повлиять как способ загрузки, например, уплотненная загрузка, так и состав грузов и вагонов: чем больше процент тяжелых грузов и большегрузных вагонов, тем выше нагрузка вагонов, что характерно для массовых грузов. Таким образом, при их перевозке лучше используется грузоподъемность вагонов, а значит, снижается потребность в подвижном составе, в поездных бригадах, меньше затрачивается топлива и электроэнергии на единицу перевозок и, следовательно, ниже эксплуатационные расходы.
Результатом повышения нагрузки вагона является повышение комплексного показателя их использования – производительности вагонов, характеризуемой количеством эксплуатационных тонно-километров на один вагон в сутки. Из определения ясно, что этот показатель включает в себя как показатели использования вагонов по грузоподъемности, так по времени. Однако ускорение оборота не всегда ведет к повышению производительности вагона. Так, при перевозке грузов на небольшие расстояния оборот вагона может ускориться, а производительность при этом снизится за счет повышения доли затрат на начально-конечные операции. А поскольку массовые грузы, как правило, перевозятся на значительные расстояния, то значение временных характеристик, в частности оборота вагона, при их доставке снижается. В свою очередь, формирование тяжелых длинносоставных поездов позволяет повысить уровень маршрутизации, что дает возможность составам проходить большее количество технических станций без переработки, благодаря чему увеличивается среднесуточный пробег вагона.