На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.
На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них – не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России – в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.
Еще одним способом, которым пытаются бороться с дефицитом полувагонов – ускорение их оборота. Но при существующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные совещания с участием руководителей министерств и ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям
-24-
экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом увеличился на 18 процентов. За счет таможенного досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000-м. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.
Но и это не все. В начале 90-х, когда грузооборот год от года сокращался, железнодорожная отрасль потеряла почти четверть подъездных путей, многие из которых были попросту разобраны за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в экономике страны стала меняться, приходится кусать локти. Такой факт: в этом году среднестатистический простой груженых вагонов на подъездных путях превысил аналогичный показатель 1984 года аж в 2,25 раза.
Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством путей сообщения. [9]
Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому документу. Руководство МПС собиралось возложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава на те промышленные предприятия, которые пользуются услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как отечественный производитель и так не богат.
В государственной казне, к сожалению, нет пока денег на приобретение 10-12 тысяч вагонов и локомотивов, а инвесторы с опаской смотрят на экономику России в целом, в частности и на железную дорогу.
Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную отрасль по-прежнему принято считать одной из наиболее стабильных в условиях кризисного состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.
Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется из бюджета.
Со значительными трудностями отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В их числе убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.
Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности
-25-
труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.
Железнодорожная отрасль постепенно приспосабливается к рыночным потребностям экономики страны и населения. Об этом свидетельствует отказ (сентябрь 1997) от индексации грузовых и пассажирских тарифов и последующее их снижение в течение последних трех лет. Политика снижения тарифов на железной дороге способствовала оживлению межрегиональных производственных связей, некоторому увеличению перевозок, наметившемуся в начале 1999 года.
Попытка реформировать железную дорогу была предпринята государством
указом №426 от 28 апреля 1997 года «Реформирование железнодорожного транспорта». [21, c347]
Первый этап реструктуризации намечалось завершить в 2000 году. Реструктуризация предусматривала расчленение МПС путем приватизации отдельных структур в его составе, а также железнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. В монополию должны были войти железнодорожные пути, технические службы, управляющие инфраструктурой. Конкретный же сектор предположительно должен был включать не менее 6-8 перевозочных компаний, обладающих статусом унитарных предприятий, имеющих собственный вагонный парк, что позволило бы им самостоятельно организовывать массовые перевозки грузов по всей территории страны. Реструктуризация предусматривала создание специализированных компаний по дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобы создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую должны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.
Намечалась также реконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого предполагалось создать компании по пригородным перевозкам, которые бы работали в пределах конкретных городских агломераций и обладали бы статусом дочерних унитарных предприятий в составе МПС. Концепция реструктуризации также допускала наделение крупных вокзалов статусам отдельных предприятий. Все образованные в ходе реструктуризации предприятия впоследствии должны были подлежать акционированию и приватизации. Эта ситуация на 1997 год.
На сегодняшний день же существуют две концепции реформирования железных дорог России. Одна из концепций предложена министром путей сообщения Н. Аксененко, другая же министром экономики и торговли Германом Грефом. Греф придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги, намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных инвесторов. Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта, объединив всю железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит, покажет время.
-26-
А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь на 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественно доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличил свою протяженность.
Его руководство договорилось о снижении тарифов с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня транссиб заканчивается в Берлине. [10]
Использование транссиба для перевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станцию на границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь же следования грузов морским путем, занимает 18 суток и по стоимости дороже чем железной дорогой (1650-2050 долл. за 20-футовый контейнер морским путем, 1347 долл. по транссибу).
Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях. [15] В настоящее время строится железнодорожная ветка до Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намечено строительство 318-километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихся энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторождения оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется в2001 году. Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительство магистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных, титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зоне БАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. В настоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Не смотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регион заселен людьми. Зона БАМа относится к депрессивным регионам.
-27-
Байкало-Амурская магистраль имеет протяженность 4000 км. Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18 млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 25 лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь к Байкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли бы перевозить в два раза больше.